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Jon Halliday - Gavan McCormack
IL GIAPPONE E IL SUD-EST ASIATICO
1.1. / / fabbisogno d'importazione giapponese
E' risaputo che i l Giappone manca d i mol te del le materie pr ime indi -
spensabili per l a produzione industriale, così come d i terre col t ivabi l i e d i
fonti d i energia. Agl i inizi degl i anni sessanta, i l Giappone era costretto a
importare i l suo intero fabbisogno di cotone, lana, gomma naturale, bauxite,
fosfati mineral i, nickel e abaca; p i ù del 90 per cento del suo fabbisogno d i
petrolio greggio, mineral i di ferro e d i alluminio, e zucchero; p i ù della metà
dei suoi consumi d i semi d i • soia, frumento e sale. Pochi d i questi art icol i
possono subire una riduzione che sia d i una qualche entità; i n par i tempo,
sono pe r l o p i ù facilmente reper ibi l i e perciò a buon mercato. L'aspetto
paradossale è che i l Giappone s i procura l a maggior parte del le sue voci
principali d'importazione dagl i Stat i Uni t i .
Se i n campo agricolo s i spingesse a l massimo l a diversificazione, i l
Giappone potrebbe forse r idur re l a propr ia dipendenza da certe importa-
zioni al imentari. Ma l a necessità d i importare larghe quant i tà d i mineral i
sembra destinata a continuare: le previsioni fino al 1975 dicono che per quella
data i l Giappone dovrà importare i l 90 per cento del suo minerale d i ferro,
1'88 per cento del suo legname, 1'83 per cento del suo rame e 1'85 per cento
del suo carbone.
Si ritiene attualmente che i l Giappone viva con qualcosa come una scorta
di materie prime industriali disponibile nel paese che nón supera una ventina
di giorni. Questa estrema dipendenza dall'importazione ha avuto diverse con-
seguenze: lo sviluppo di un potenziale cantieristico gigantesco e di una grande
• flotta mercantile; una ricerca sempre più vasta di altre materie prime; e una
crescente propensione agl i investimenti d i lungo periodo nell'estrazione di -
retta di queste materie prime.
1.2. L a f lot ta commerciale
Subito dopo la guerra, i l Giappone dipendeva completamente dall'arma-
toria straniera ( e americana i n particolare). L a pr ima nave costrui ta i n
Giappone per l'esportazione fu varata solo nel 1951. Nel 1970, la cantieristica
giapponese non solo era la prima del mondo, con una produzione per la prima
volta superiore a 10 mi l ioni d i tonnellate lorde, ma si aggiudicava i l 48 per
cento di tut to i l tonnellaggio costruito nel mondo intero (un po' meno della
percentuale del 50,8 pe r cento raggiunto nel 1968). La f lot ta è ora l a se-
conda al mondo per grandezza, preceduta dalla sola Liberia (una f lot ta « di
comodo »), avendo sopravanzato l ' Inghi l terra a part ire dal 1969. La determi-
nazione giapponese di controllare i trasporti mar i t t imi ha già dato dei f rut t i ,
così come l i ha dati la tempestiva conversione al naviglio gigante. I l crescente
ricorso al le navi d i grosso tonnellaggio i n at to su scala mondiale (specie
dopo l a chiusura de l Canale d i Suez), ha enormemente avvantaggiato i l
Giappone, che ora esporta i l 60 per cento circa della sua produzione cantie-
ristica annua. Grandi compagnie giapponesi, come l a Ishikawaj ima Har ima
( IHI ) , hanno interessi consistenti e i n cert i casi maggioritari nella cantieri-
stica d i paesi così diversi come i l Brasile, i l Perù, Taiwan, l'Australia, l a
Turchia, l a Grecia e Singapore. Ne l 1970 i l Giappone raddoppiò l e sue
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