Rinascita - anno XI - n. 10

R I N A S C I T A

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merci, attraverso i l porlo di Trieste era costituito per

i l 38% da merci di massa (minerali, carboni, grani,

legnami) e per i l 62% da merci pregiate (prodotti in–

dustriali), nel 1938 le merci di massa rappresentavano

i l 52% del totale, nel 1952 i l 71% e nel 1953 i l 62% con

dannose ripercussioni sul volume delle spese di piazza

e portuali pagate a Trieste. L'Austria è attualmente ìl

più importante utente del porto (50,3%), ma al tonnel–

laggio non corrisponde un movimento profìcuo quanto

nel passato, perchè l'incidenza dei grani e del carbone

è altissima, mentre una notevole parte delle merci pre–

giate esportate dall'Austria passano, anziché attraver–

so Trieste, attraverso i porti nordici e anche attraverso

Fiume, mentre la zona dì influenza triestina nell'Au–

stria va restrìngendosi a favore dei porti concorrenti.

La partecipazione della Repubblica italiana è molto in–

feriore a quella dell'anteguerra (50%) e persino rispetto

al 1913 (27%). I l traffico con la Cecoslovacchia (4,6% r i –

spetto al 12,7% del 1938) e con l'Ungheria è in netta

diminuzione, come sensibile è pure la diminuzione dei

traffici jugoslavi-,

Da una statistica del Consorzio autonomo del Porto

di Genova si rileva, per quanto riguarda i l traffico

via

mare,

che Trieste, con un movimento complessivo di

3.364.000 tonnellate, occupava i l terzo posto fra i 9 porti

principali italiani (preceduta solo da Genova e Vene–

zia), inentrq nei 1953 passa al quinto posto, (sorpassata

anche da Napoli e Savona). In questi 15 anni tutti gl i

altri porti hanno avuto aumenti di movimento rilevanti

(498% Bari; 210% La Spezia; 186% Napoli) mentre Trieste

ha avuto ìl minimo aumento fra i nove porti (2,3%).

Dal 1952 al 1953 poi, mentre tutti gl i al lri porti hanno

aumentato i l loro movimento, Trieste ha segnato una

diminuzione del 15,3%. Considerando ìl movimento me–

dio giornaliero, nel 1952 Trieste con 11.102 tonnellate

occupava i l quarto posto nella graduatoria, mentre nel

1951 con 9.323 tonn. passa al 7° posto (superata da

Genova, Napoli con oltre 20.000 tonn. e da Venezia,

La Spezia, Livorno, Savona con oltre 10.000 tonn.).

I traffici risentono gravemente dell'insufficienza dei

collegamenti marittimi triestini, che nell'anteguerra as–

sicuravano partenze frequenti e viaggi rapidi, a van–

taggio degli operatori commerciali locali e stranieri,

che potevano contare sulla rapidità dell'inoltro delle

merci e ,sul basso costo dell'operazione commerciale.

Mentre nel 1938 le società di navigazione di p.i.n., di–

pendenti dalla Finmare assicuravano 1,100 partenze

all'anno con 29 linee regolari, attualmente i l gruppo

Finmare gestisce soltanto 18 linee regolari (alcune

alternativamente) con circa 40 navi. Dal 1951 al 1953

si è verificata inoltre una riduzione progressiva delle

navi in arrivo e in partenza, che è rappresentata da

questa tabella pubblicata dalla Camera di commerciò

ed industria di Trieste:

A R R I V I

P A R T E N Z E

ADDO

Numero

navi

1)1 stazza

net ta

Di merci

sbarcate

Numero

navi

D i stazza

net ta

Di merci

imbarcate

(tonnO

(tonn.)

•

Na v i i t a l i ane

1931

3 . 300

1 . 465 , 923 1 . 109 . 707

3 . 321

1 . 520 . 846

672 . 929

1952

3 . 4 3 0

1 . 619 . 790 1 . 513 . 835

3 . 425

1 . 599 . 733

542 . 062

1953.

2 . 9 8 3

1 . 645 . 209 1 . 331 . 333

2 . 987

1 . 638 . 665

656 . 240

Na v i estere

1951.

Z . 201

;

1 . 59S . 607 1 . 465 . 433

1.191

1 , 573 . 963

406 . 908

1952

1 . 220

1 , 566 . 411 1 . 490 . 900

1.224

1 . 571 . 890

377.664

1953.

1 . 020

1 . 392 . 404

953 . 939

;

1 . 025

1 . 411 . 086

435 . 419

Malgrado i l complesso- irnponenie di impianti di aita

qualità, che possono accogliere e smistare le merci di

transito che richiedono particolari trattamenti e mani–

polazioni o una speciale velocitò nelle operazioni di

carico e scarico, i l porlo di Trieste presenta seri in–

convenienti derivanti dall'abolizione dei punti franchi

e dai pesanti controlli doganali. 11 regolamento doga–

nale del 1910 assicurava infatti grande libertà di movi–

mento nell'ambito dei due punti franchi. Tali prero–

gative vennero limitate dal 1925 in poi fino ad essere

abolite nel TJ40 dall'istituzione di rigorosissimi con–

t rol l i che impongono pratiche laboriose agli utenti e

rendono quasi impossibili quelle lavorazioni di merci,

vini ,

caffè, ecc.,

che sarebbero possibili

a vantaggio

dei traffici col retroterra.

La rigidezza delle tariffe che i Magazzini generali

sono costretti a mantenere per osservare i l pareggio

del loro bilancio, rappresenta un altro elemento a van–

taggio dei porti nordici concorrenti, che sono in grado

di fare una politica tariffaria più elastica. Ciò

dovuto

al fatto che fino ad ora i l Consiglio di amministrazione

ilei Magazzini generali è stato costituito in maggio–

ranza da ufficiali angloamericani, che hanno aggravato

le pratiche burocratiche e dimostrato una completa

insensibilità agli interessi locali, preoccupali esclusi–

vamente di mantenere i l bilancio nei l imi t i imposti dal

governo.

Un altro ostacolo per i traffici con l'Europa centro-

danubiana è determinato dall'insufficienza dei colle–

gamenti ferroviari sulle tre linee: pontebbana, trans–

alpina e meridionale. La quasi totalità del traffico

triestino passa oggi sulla pontebbana che è la più lun–

ga, a binario unico e con forti dislivelli. La rigidità

della politica tariffaria per i trasporti ferroviari rap–

presenta un ulteriore fattore negativo in confronto alla

politica molto più elastica e conveniente delle ferro–

vie tedesche, che riescono così a distrarre consistenti

traffici austriaci, ungheresi e cecoslovacchi dal porto

di Trieste verso quelli anseatici.

I rapporti commerciali con l'estero sono vincolati ai

trattati commerciali italiani e in tali contrattazioni fi–

nora si è tenuto molto scarsamente conto delle neces–

sità triestine. I l governo italiano e i l GMA durante tutti

questi anni del dopoguerra hanno svolto una politica

di discriminazione verso i traffici con la Cecoslovac–

chia e l'Ungheria, e hanno applicato rigorosamente a

Trieste ìl

Baule act,

(approvato dal Congresso ameri–

cano nel 1951), che'esclude gli scambi commerciali con

i paesi a regime democratico popolare o socialista di

tutti i materiali considerati di valore strategico, fra i

quali ci sono un'infinità di merci i l cui valore strate–

gico è molto discutìbile. Un apposito ufficio, esìstente

soltanto a Trieste, lo

Shipping controll office

ha avuto

inoltre la funzione di controllare e praticamente im–

pedire anche i l semplice transito verso i paesi a demo–

crazia popolare.

La fiera di Trieste, che avrebbe dovuto favorire lo

sviluppo del commercio triestino, è stata anch'essa sog–

getta alle interferenze del GMA

che non soltanto non

ha dato l'aiuto economico necessario, ma ha anche

impedito la partecipazione ad essa delle Repubbliche

democratiche popolari, che maggiormente sarebbero

state interessate a stabilire rapporti commerciali, ut i l i

all'economia triestina.

L'industria

L'apparato industriale triestino è potenzialmente no–

tevole e ricco di possibilità di sviluppo, ma anch'esso

come quello portuale ha subito tragiche conseguenze

per l'insana politica economica fino ad oggi condotta

nel regime, di occupazione anglo-americano, 1 princi-