te dal potere. Le impronte lasciate da altri permettono di evitare lo smarrimento e la disperazione di quanti desiderino o vogliano viaggiare controcorrente. Lotte contro le autostrade Sono passati ormai quarant'anni da quando,. per la prima volta, la marea di macchine e autostrade che cominciava a dilagare nei paesi industrializzati, urtò contro la volontà della gente, proprio laddove la marea era avanzata e raggiungeva il suo massimo livello, negli Stati Uniti. Nel 1955 gli abitanti di uno dei quartieri residenziali di San Francisco si organizzarono per evitare il passaggio dell'autostrada Est. Tale opposizione stabilì un precedente. Durante i primi anni sessanta la controversia si estese a molte altre città statunitensi, specialmente in relazione ai tratti urbani del-Sistema Nazionale di Autostrade lnterstatali e contro la "Difesa", il piano di opere pubbliche più ambizioso della storia. Il piano, approvato nel 1956, era costituito da quasi 70.000 chilometri di autostrade destinate a connettere tra loro gli stati dell'Unione e a collegare tutto l'insieme delle aree metropolitane americane. I contestatori del piano nel suo complesso, o di tratti particolari di autostrade ivi incluse, si scontrarono già allora con tre grandi difficoltà quando vollero capire e spiegare le radici del conflitto; difficoltà che si ripeteranno invariabilmente in ognùna delle battaglie intraprese contro questo genere di strade, non solo negli Stati Uniti, ma anche in tutti gli altri paesi in cui stava arrivando la marea di macchine con relative infrastrutture. 1 La prima difficoltà è dovuta alla solida presenza di una lobby stretta intorno a~li interessi dell'automobile. La costruzione d1 autostrade non solo è già di per sé un affare, ma rappresenta anche l'opportunità di farne molti altri anche più vantaggiosi, l'edilizia in primis. Di conseguenza, per squalificare chiunque si opponga alla costruzione delle autostrade e all'espansione illimitata delle macchine, si fa ricorso ai luoghi comuni tipici dello sviluppo economico capitalista: sono nemici del Progresso, della Libertà ed anche della Patria dato che il Piano autostradale trovava la sua ragione d'essere nella Difesa Nazionale. La seconda difficoltà che i contestatori devono affrontare è l'individuazione degli obiettivi reali che, non essendo generalmente dichiarati esplicitamente, devono essere svelati a poco q poco·fino a quando non appaiano sotto la trama di quelli propagandati dalla letteratura ufficiale. Il piano di Autostrade lnterstatali non si limitò, infatti, a collegare i vari Stati tra loro, ma spingendosi dentro le aree urbane ne. provocò l'espansione, la suburbanizzazione, la colonizzazione di altri terreni da parte della città, e ~ermise che l'automobile diventasse il mezzo di trasporto egemone. L'arrivo delle autostrade significa, infine, l'applicazione di logiche economiche e circolatorie particolaristiche che si vogliono far passare per uniche ed universali. Al momento di valutare vantaggi e svantaggi della costruzione dell'autostrada, le logiche sociali ed ambientali che potrebbero risultare in contraddizione con quelle economiche/circolatorie, vengono escluse a bella posta dal dibattito, in modo da non dover tener conto di tutte le conseguenze nocive sul piano sociale ed ambientale dovute alla sua costruzione: la distruzione di risorse naturali, la contaminazione, il rumore, la rottura dei legami di vicinato, i danni non prettamente materiali degli incidenti etc., non entrano dunque a far parte del dibattito sociale e politico. Per superare queste difficoltà, l'opposizione alle autostrade poté contare ben presto su un sostegno teorico. Lewis Mumford, stimato saggista in campo urbanistico, architettonico e tecnologico, denunciò nel 1958 il Sistema Interstatale di Autostrade annunciando quali danni irreparabili avrebbe provocato, specialmente nelle città, e quali ne sarebbero state le conseguenze sulla razionalità del sistema di trasporto. "Lo stile di vita americano - notava - non è tanto basato sul trasporto motorizzato, quanto piuttosto sul culto dell'automobile, e i sacrifici che la gente sarà disposta a fare in nome di questo culto vanno ben oltre il dominio della ragione. Forse l'unica. cosa che potrebbe far cambiare idea agli americani, è una chiara dimostrazione del fatto che il programma di autostrade alla fine li priverà di quello spazio di libertà che l'automobile promette."2 Da qui in avanti, i progetti di costruz-ione di autostrade e superstrade si sono imbattuti in simili attitudini critiche in ognuno dei paesi in cui venivano formulati. In Spagna, nell'ultimo periodo del franchismo, il Piano Nazionale di Autostrade scatenò un'opposizione cittadina relativamente forte che portò diversi risultati e fece sì che molte persone rivedessero quelle promesse di benessere che lo sviluppo dell'automobile prometteva loro. Anche in questo caso si trattava di un progetto singolarmente ali' avanguardia nella storia del paese che univa gli interessi dei diversi settori economici, specialmente quelli legati alla speculazione immobiliare e finanziaria che rimanevano. in ombra; le logiche sociali e ambientali erano sepolte sotto il primato della crescita economica e di traffico. 3 La città contro il traffico A fronte di una riduzione di tali conflitti a una mera espressione degli interessi particol 4 - ri, denominata nell'area anglosassone con la suggestiva frase Not in my backyard (i cosiddetti oppositori Nimb), le preoccupazioni relative alle conseguenze dovute alle autostrade hanno portato a riflessioni calate più a fondo nel sistema dei trasporti, nella morfologia urbana o nelle.radici culturali ed economiche dei conflitti causati dal traffico. Un esempio di questo atteggiamento è rappresentato da Jane Jacobs, giornalista d'architettura. L'esperienza fatta nella campagna contro il passaggio di un'autostrada nella zona bassa del distretto newyorchese di Manhattan l'ha aiutata ad affilare la sua critica contro l'ortodossia della pianificazione urbana; critica che sviluppò e divulgò attraverso il suo primo libro pubblicato nel 1961: The Death and Life o{ Great American Cities 4 - La sua concezione della città, pur essendo diversa da quella proposta da Mumford, era concorde nell'individuare la capacità distruttiva insita nelle autostrade urbane. La Jacobs si è battuta con forza contro l'idea che i tessuti urbani antichi non abbiano qualità apprezzabili per la vita attuale, non rispondenao ai requisiti richiesti dalla maggior parte degli urbanisti e degli ingegneri stradali: varietà di utilizzo, incroci frequenti, mescoON THE ROAD
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