lanza di edifici di diversa epoca e fattura, densità relativamente alta della popolazione. L'attività pedonale e la molteplicità di funzioni della strada sono l'essenza della vitalità urbana e della comunicazione tra i suoi abitanti. La conservazione della strada come spazio di convivenza e di supporto a numerose attività diviene l'obiettivo centrale della pianificazione urbana proposta dalla Jacobs laddove il traffico e l'automobile divengono obbiettivi di secondo piano. "É più facile che siano comprese e soddisfatte le pure e semplici necessità delle automobili piuttosto che le più complesse necessità delle città, tanto che un numero crescente di urbanisti e progettisti sono arrivati a credere che se risolvessero i problemi del traffico, riuscirebbero così a risolvere i problemi più importanti delle città. Le preoccupazioni economiche e sociali delle città vanno ben oltre il traffico automobilistico. Si può sapere cosa fare del traffico senza conoscere come funziona la città stessa e ciò di c·ui ha bisogno per le sue strade? Certamente no". La riflessione della Jacobs sull'essenza della strada e della città influenzò, e ancora influenza, il modo di affrontarne la concezione e il disegno. Le sue tracce si individuano ancora in altre riflessioni e battaglie successive e, in modo particolare, in tutte quelle che cercarono e cercano di porre le ragioni sociali ed ambientali prima di quelle economiche e circolatorie, le persone e la qualità di vita prima delle automobili. Ciò accadde, per esempio, quando si formò un ampio movimento di f rofessionisti e cittadini indirizzato a limitare i traffico, ossia intenzionato a moderare la velocità e il numero di veicoli che· circolano in una strada o in un intero quartiere. La nascita di questo movimento si ebbe in Olanda negli anni sessanta, allorché si cominciò a discutere se fosse possibile evitare l'inconciliabilità tra le automobili e il gioco dei bambini nelle strade residenziali, disegnandole in modo da dare la precedenza ai pedoni piuttosto che alle macchine. Fu, tuttavia, in Danimarca che tale dibattito, dieci anni dopo la pubblicazione del libro della Jacobs, si trasformò in un'opera scritta di ampia diffusione e penetrazione: Livet mellem husene (La vita tr-a le case) dell'architetto Jan Gehl. 5 Nella sua minuziosa indagine della vita di strada, Gehl descrive quali siano i fattori fisici che inibiscono e quali quelli che promuovono i contatti interpersonali nello spazio pubblico: i muri, le grandi distanze, la molteplicità di piani, e l'orientamento degli sguardi isolano le persone che usano le strade. Il traffico appare dunque ·solo come una delle variabili che spìegano la socievolezza della vita urbana, integrata in un contesto sociale e fisico più ampio: "si può dare un'occhiata agli altri da un auto o da un treno, però la vita si incontra a piedi". Sulla scia della Jacobs, Gehl attacca anche il dogma urbanistico che induce una forte tendenza alla dispersione sul territorio della popolazione e degli avvenimenti urbani che configurano la vita di strada. Compiendo un ulteriore passo su questo percorso, Gehl infrange il dogma "ingegnerile" della separazione: quando i diversi tipi di traffico sono separati, così come tradizionalmente viene pianificato e disegnato il traffico, "diventa noioso guidare, andare e venire lungo strade e viali. Regolare il traffico dei veicoli su quello pedonale e integrare entrambi in uno spazio senza distinzione diviene una nuova possibilità teorica e pratica ON WE ROAD per disegnare le strade". Di fatto, al momento della pubblicazione del libro di Gehl, le idee di integrazione del traffico con la priorità pedonale si erano cominciate ad applicare in alcune strade di Delft. La leggenda cittadina racconta che al terzo investimento di un bambino in uno dei quartieri residenziali, di fronte all'indifferenza delle autorità, gli abitanti misero in pratica un modo nuovo di intendere il disegno urbano. Muniti di pale e picconi, organizzarono una spedizione notturna destinata a ricostruire la strada secondo un nuovo concetto che più tardi verrà chiamato woonerf (vialetto residenziale). Quando le autorità, con la polizia e le ruspe, tentarono di riportare la strada alla sua forma originale, gli abitanti protessero la loro opera e finirono col dimostrarne l'utilità. Alberi, macchine parcheggiate e altri ostacoli, traiettorie sinuose, dossi e cunette, pavimentazione di fattura e colorazione differente, confusione tra marciapiedi e lastricato, tutti gli elementi che caratterizzano il disegno convenzionale della viabilità furono sconvolti in modo da evitare il passaggio veloce dei veicoli e facilitare la prio~ rità dei pedoni e il gioco dei bambini nella strada. A partire da allora, la diffusione di questo concetto in altri paesi e il suo adattamento ad altre circostanze urbane e di traffico, non si è più fermato. Il proposito di evitare il traffico di passaggio e aumentare la sicurezza nelle strade dei quartieri residenziali, si è ripetuto senza un iniziale collegamento in diverse città dall'altra parte dell'atlantico. Il confronto tra la funzione circolatoria e la funzione socializzante delle strade ha dato luogo negli anni settanta ad ampi dibattiti cittadini che si sogliono esemplificare con la cosiddetta "battaglia delle barricate di Berkeley" in onore degli sbarramenti eretti in alcune strade di quella città californiana al fine di limitare la marea di automobili. Donald Appleyard, un testimone e ricercatore vicino agli avvenimenti, ha in seguito descritto il significato ambientale e soprattutto sociale del traffico. Il traffico· non solo trasforma lo spazio pubblico, ma modifica anche lo spazio privato: "domina lo spazio della strada, penetra nel modo di vivere, dissuade dalle relazioni di vicinato, impedisce il gioco di strada, interferisce nell'intimità dei focolari, aumenta la polvere, il fumo e la sporcizia, obbliga a controllare rigidamente il comportamento dei bambini, scaccia i vecchi e uccide o ferisce ogni anno un buon numero di cittadini.6 Paradossi della mobilità A quell'epoca era già stata messa in dubbio da svariate parti la logica economica che giustificava l'isolamento dei criteri sociali ed ambientali del traffico. Alfred Sauvy, dalla sua posizione nel Consiglio Economico e Sociale francese, poté seguire il consolidamento e la vittoria, in quel paese, della lobby favorevole all'automobile. Attr_averso misure parziali ottenute nell'arco di molti anni di propaganda e di manipolazione dell'informazione disponibile, l'automobile finì con l'imporsi come l'unica politica di trasporto possibile. Il suo saggio Les quattre roues de la fortune 7 descrive i meccanismi che resero possibile questa vittoria ed apre buona parte di quei dibattiti economici che ancora oggi sono attuali in questo campo. Mostra, per esempio, i tranelli realizzati nel contabilizzare le entrate e le uscite dello
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