Tullio D'Aponte mento realizzate secondo un principio di relativa equidistribuzione delle disponibilità finanziarie, sicché gli scali maggiori non hanno potuto attuare quegli investimenti massicci che l'obiettiva considerazione delle esigenze del traffico avrebbe richiesto. In tal modo, è avvenuto che gran parte degli effetti positivi costituiti dal notevole miglioramento della rete infrastrutturale stradale si sono ribaltati all'esterno, risolvendosi più che altro in favore dei maggiori porti europei, che sono risulta ti sempre più concorrenziali rispetto al nostro sistema portuale. Per Napoli, che costituisce il maggiore terminal marittimo del Mezzogiorno, le accresciute possibilità relazionali hanno prodotto effetti ancora più modesti che nel resto del paese, in quanto il generale lento sviluppo dell'economia meridionale ha contribuito a limitare la partecipazione del porto di Napoli alla considerevole crescita del volume globale del traffico marittimo. Per tutti questi motivi non sono possibili valutazioni concrete sull'estensione del retroterra del porto 9 in quanto esso varia nel tempo, sia in rapporto ai diversi settori merceologici che all'estensione e qualificazione dell'avanmare. Questo dell'avanmare è un discorso particolarmente interessante in quanto si ricollega all'evoluzione intervenuta recentemente nell'organizzazione del trasporto marittimo ad iniziativa di conferences ed accordi stipulati tra i vettori operanti in uno stesso settore di traffico. In sostanza si tratta di questo: singole rotte seguite da armatori diversi possono dare origine ad un servizio commerciale di ampia diffusione, allorquando tra i singoli tratti della rotta globale si determinano più punti di congiunzione in alcuni porti ubicati ih posizione strategica rispetto all'itinerario complessivo. In tal modo i compartecipi di questa forma d'accordo, pur restando impegnati per il tragitto di propria competenza, risultano in grado di assicurare trasporti nell'ambito della rotta oggetto dell'accordo stesso, con notevoli vantaggi economici che l'esigenza di accollarsi gli oneri dei trasbordi limita solo marginalmente. Attraverso simili procedure, l'avanmare dei porti di scalo dei servizi di linea, che partecipano ad un accordo di cooperazione con altri armatori, finisce col subire una conseguente dilatazione i cui effetti diretti sul traffico portuale sono certamente considerevoli. In altri termini, se la disponibilità di linee regolari facenti scalo in un porto è un fattore di grande importanza ai fini del traffico commerciale, la possibilità di ampliare i rapporti con gli altri scali a mezzo di. 9 Sgarro F. P., Funzioni e retroterra del porto di Napoli, Ist. Grafico S. Basile, Genova, 1961, pagg. 23-30. L'autore giunge a delimitare spazialmente l'area d'influenza del porto di Napoli per le merci in arrivo e in partenza. 82
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