Argon1enti Potremmo quindi paragonare la complessità di un porto, anche relativamente modesto, a quella di imprese industriali a fabbricazione multipla; mentre la complessità di un grande porto può configurarsi come quella delle compagnie mondiali fortemente integrate. Ciò. che conta nell'economia marittima, è il peso che le operazioni portuali hanno sui livelli del costo totale del trasporto. La percentuale di tale costo imputabile al porto sarà funzione essenzialmente della complessità delle operazioni di carico e di scarico da navi di un determinato tipo; e, altresì, dalle caratteristiche merceologiche dei prodotti maneggiati nel porto. Infatti, le operazioni di manutenzione relative a particolari tipi di merci (deperibili) sono molto più onerose di quelle relative a prodotti di base (petrolio, minerali di ferro, ecc.). Uno studio relativo al costo del trasporto con navi di linea, tra un gruppo di porti degli Stati Uniti e un gruppo di porti europei 2 , dimostra che dal 60% all'85% del costo unitario del trasporto, sui collegamenti terrestri, è addebitabile ai porti. Sebbene le relazioni tra questi costi, per differenti categorie di merci, siano verosimilmente costanti da un porto ad un altro, è ovvio che il livello dei costi dipenda dalla funzionalità di ciascun porto, nonché dal livello dei salari erogati per la mano d'opera portuale. Avremmo quindi costi maggiori nei porti a scarso rendimento e a salari elevati, e costi minori nei porti ad alto rendimento e a bassi salari. In pratica, sebbene non vi sia una relazione formale tra il livello dei salari di un porto e la sua funzionalità, si verifica che i porti con salari elevati registrano di frequente buoni rendimenti laddove i porti a bassi salari registrano sovente scarsi risultati 3 • Un altro elemento di costo che bisogna prendere in considerazione, in una analisi dell'economia portuale, è quello relativo all'immobilizzazione delle navi durante la loro sosta nel porto 4 • A tale proposito -~ bene notare che solo una piccola frazione di questo tempo serve per le 2 R. O. Goss, « The Tum-Round of Cargo Liners and its Effects on Sea-Transport Costs », Cambridge Univ. Press, 1968. 3 CNUCED, « Développement des Ports », Nations Unies, F. 69, II D, 17, New York, 1969. 4 Esiste una ben precisa differenza alla quale solitamente si ricorre in rapporto ai porti più economici e maggiormente produttivi. Per porto più economico si intende quello in cui le tariffe di maneggio sono più basse; per porto maggiormente . produttivo, quello in cui, a prescindere dal livello _delle tariffe, il costo delle operazioni risulta minore avendo conto anche dei tempi di disbriga. Ovviamente in periodo di noli elevati e di forte richiesta di trasporti, gli armatori hanno interesse a rivolgersi ai porti a più elevata produttività; in c;aso contrario si preferiranno i porti più economici. Cfr. T. D'Aponte, Il problema portuale e l'Italia meridionale, in « Politica e Mezzogiorno», anno IV, n. 1, Firenze 1967, pag. 56 e inoltre, V. D. Flore, « I Trasporti Marittimi », Roma 1964, pagg. 426-447. 69
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