Mario Dilio menti via mare fra le zone di sviluppo industriale e le aree nelle quali i prodotti possono trovare collocazione >>. E lo stesso concetto ha esposto il presidente del Consorzio dell'Area di sviluppo industriale di ·Brindisi, avv. De Guido. Quello di Brindisi, insieme all'altro di Porto Marghera, è un esempio validissimo del ruolo che può avere un porto nella soluzione dei problemi dello sviluppo industriale. Altri recenti esempi sono Priolo-Melilli in Sic_ilia, Ravenna, Taranto e la stessa Genova ove, affer1nano i dirigenti del Consorzio del porto di Bari, la funzione dello scalo- non è pji,1vista soltanto come punto di congiunzione dei trasporti marittimi con i trasporti terrestri, ma come punto di trasformazione industriale rigorosamente imposto dalla sfasatura di prezzi esistente fra trasporti terrestri e trasporti marittimi e dalla necessità di ridurre o eliminare i costi dei maneggi interni al fine di reggere la concorrenza di industrie o zone meglio favorite dalla natura. L'evoluzione nella tecnica dei trasporti marittimi e le dimensioni delle navi consentono oggi l'utilizzazione delle materie prime aventi i costi più bassi e le migliori caratteristiche qualitative, indipendentemente dai luoghi di estrazione. A Bari, dunque, mentre già un'Area industriale è in piena attività, il Consorzio del Porto sta moltiplicando i propri sforzi per la creazione di una zona industriale sull'acqua; e secondo il progetto già elaborato si ricaverebbero altri settecento ettari di terreno pianeggiante, di cui circa trecento da ricavarsi sul mare, a contatto con alti fondali. Se a tanto si giungerà, e ci vorranno naturalmente diversi anni, e una spesa non inferiore ai sessanta miliardj di lire, il collegame~to fra le due zone industriali, quella sul porto e l'altra nell'interno, non costituirebbe un arduo problema, potendosi risolvere con la realizzazione di una grande strada a quattro corsie (e uno spazioso spartitraffico centrale) non più lunga di cinque chilometri, che faciliterebbe e agevolerebbe il traffico delle materie prime e dei prodotti finiti da e per le due zone. Naturalmente, all'altezza della strada ferrata della linea Bari-Foggia e della strada statale n. 16, che distano l'una dall'altra non più di un chilometro, dovrebbe essere possibile costruire un grande cavalcavia, simile a quello realizzato pochi anni or sono sulla _ Ortanova-Foggia. Le due zone avrebbero così una strada di scorrimento rapido per le loro esigenze e si salvaguarderebbe il concetto moderno della inscindibilità del binomio industria-siste1na portuale. Il caso di Bari è sintomatico: se il Consorzio del porto vorrà realizzare il suo progetto, sarà necessario apportare varianti al piano regolatore della città, elaborato senza tenere i11debito conto· le esigenze del porto e dei suoi traffici. Un po' come avvenne durante il fascismo, quando si creò un porto tecnicamente sbagliato ed esposto a tutte le correnti; tanto che, quando a Bari c'è forte vento, le navi debbono uscire dal porto e « mettersi al riparo » al largo, dove la sicurezza è maggiore. Esattamente il contrario di quanto avviene da millenni in tutti i porti di questo mondo (tranne, naturalmente che a Napoli - n.d.r.). MARIO DILIO 72 \ ibiiotecaginobianeo
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