Tullio D'Aponte lative al traffico dei prodotti petroliferi, legati agli impianti di raffinazione del greggio, ubicati a diretto contatto con il bacino orientale del porto, oltre al movimento del terminal industriale al servizio dell'acciaieria di Bagnoli. La ripartizione geografica del movimento commerciale (Tab. I) evidenzia la consistenza del movimento di cabotaggio con gli altri porti italiani, il considerevole peso dell'interscambio con i porti africani, la pressoché stabile quota della componente nord-atlantica del movimento comTAB. I - MOVIMENTO MERCI DEL PORTO DI NAPOLI (fonte E.A.P.) Paesi s B A R C A T E I M B A R C A T E di provenienza 1970 1971 1969 1970 1971 e destinazione 1969 ITALIA 1.557.086 1.634.689 1.726.421 1.439.910 1.663.175 1.400.324 EUROPA 2.059.594 2.158.247 1.854.597 629.764 668.013 363.557 ASIA 2.641.472 3.083.957 2.364.965 136.056 174.574 94.293 AFRICA 4.835.920 5.144.749 5.116.388 405.516 245.805 297.311 AMERICA 1.796.747 1.756.568 1.412.352 718.722 782.304 1.009.816 OCEANIA 47.664 79.605 88.574 6.115 5.159 5.363 TOTALI 12.938.483 13.857.815 12.563.297 3.336.083 3.539.030 3.170.664 plessivo, la profonda crisi che coinvolge i traffici con gli altri paesi europei e la sempre più precaria situazione dell'interscambio con i paesi asiatici ridotto, quasi esclusivamente, al settore .merceologico degli sbarchi di olii minerali. In relazione al movimento delle merci secche è da osservarsi come per quanto concerne la contrazione dei traffici con gli altri paesi europei ciò sia da mettersi in relazione alla sempre crescente concorrenza che i meglio attrezzati scali marittimi del Nord Europa muovono, in generale, a tutti i porti italiani e, di conseguenza, anche al porto di Napoli. Infatti, non poche merci destinate in Italia sono attualmente sbarcate nei porti del Mar del Nord, da dove proseguono per via ferroviaria ma, ancora più spesso, per via stradale sino alle destinazioni finali. L'efficienza delle attrezzature tecniche di quei porti, la conseguente maggiore produttività delle operazioni commerciali, l'esistenza di un reticolo stradale a scorrimento veloce, la presenza di linee regolari di navigazione facenti capo ai porti nord europei, sono le più evidente cause del successo concorrenziale di quegli scali nei confronti del nostro sistema portuale. Per la via commerciale del Vicino ed Estremo Oriente il discorso è alquanto diverso. Di fatto, dopo la chiusura del Canale di Suez, l'inter76
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