D. D. BARRY (micro/,itrajnaïa, qui brûle un m1n1mum d'essence, pour la distinguer de la Moskvitch, qualifiée de malolitrajnaïa, qui brûle peu d'essence). Le prototype vit le jour au début de 1959, mais la production en série ne démarra que dans les derniers mois de 1960 ou au début de 1961. Le nouveau modèle était une quatre-places quatre-portes de taille comparable à la Fiat, entraînée par un quatre-cylindres de 20-22 chevaux-vapeur à refroidissement par air monté à l'arrière. Presque dès le début, la Zaporojets fut très critiquée, aussi bien que la politique de l'usine Communard. En mars 1962, devant le Comité central du Parti, Khrouchtchev regretta d'avoir autorisé la fabric~tion : selon lui, le pays pouvait fort bien se passer de ce genre de voiture, dont la production gênait l'équipement de l'agriculture (Pravda, 6 mars 1962). Un mois plus tard, l' Ekonomitcheskaïa Gazeta, revue hebdomadaire du Comité central du P.C. de !'U.R.S.S., fit le bilan de la Zaporojets et des activités de l'usine Communard. Sur les 8.297 automobiles fabriquées pendant la première année, 1.357 étaient défectueuses. Les pertes dues à la malfaçon se 1nontaient à 419 .000 roubles. Le prix de revient était beaucoup plus élevé que prévu et l'usine avait dépensé, en salaires, un million de roubles de plus que le plan ne l'envisageait. Quant au confort et à la qualité de l'engin, ladite revue ajoutait, sur un mode de critique acerbe plutôt rare quand il s'agit d'un produit soviétique : « L'auto revient très cher, elle nécessite une grosse quantité de métal et sa conduite est inconfortable ( ... ). Elle est trop étroite pour les passagers (en particulier pendant l'hiver) et elle n'est pas adaptée au tourisme et aux longs voyages ( ... ). Enfin, elle est sujette à caution en raison d'une longue liste de défauts de structure et de finition c. » La mauvaise marche des ateliers travaillant pour l'équipement agricole était attribuée au fait que l'usine se concentrait sur une production de prestige. On avait pu croire, tout d'abord, que ces critiques venues de haut signifiaient l'arrêt de mort de la Zaporojets. Or, au milieu de 1962, l'usine Communard commençait à étudier un modèle entièrement inédit. Selon le journal Troud (19 février 1965), il s'agit d'une voiture plus spacieuse et aux surfaces vitrées plus importantes que l'ancien modèle : elle devrait concurrencer la Moskvitch. Avec une carrosserie plus longue, sa puissance a été doublée (40 chevaux) pour atteindre une vitesse de 6. Ek. Gaz., 9 avril t 962. Biblioteca Gino Bianco 361 pointe de 120 km/h. En outre, deux autres véhicules Zaporojets seront fabriqués : une fourgonnette du type microbus Volkswagen ainsi qu'une variante plus sommaire destinée à être utilisée à la campagne. Outre les trois automobiles mentionnées, il existe d'autres variétés de voitures soviétiques de tourisme, y compris deux grandes limousines élégantes réservées à l'usage du Parti et du gouvernement. Il s'agit de la ZIL-111, fabriquée à l'usine Likhatchev de Moscou, et de la Tchaïka {la Mouette) fabriquée à Gorki. Il faut parler ici de la pratique soviétique qui consiste à assimiler les caractéristiques des voitures étrangères, ainsi que de la consommation des voitures fabriquées en U.R.S.S. L'observateur superficiel lui-même se rendait bien compte depuis longtemps que beaucoup de caractéristiques des automobiles soviétiques ne font que reproduire celles de modèles antérieurement construits en Occident. Cela continue d'être vrai aujourd'hui. Pour ne citer qu'un exemple, un perfectionnement apporté à la Moskvitch consiste en un système de phares de recul qui s'allumeront lorsque l'on passera en marche arrière : les voitures occidentales sont équipées de la sorte depuis des années. Il suffit de parcourir l'Ekonomitcheskaïa Gazeta pour se rendre compte que la politique d'emprunt technologique continue d'aller bon train. Sur l'appétit des moteurs, les sources soviétiques diffèrent quelque peu. En gros, les publications populaires 7, dénuées de sens critique, affirment que la consommation sur route doit être la suivante : 8,90 1 au 100 pour la Volga ; 6,50 1 aux 100 pour la Moskvitch ; 6 1 aux 100 pour la Zaporojets. Cependant, les résultats de tests publiés dans une revue spécialisée révèlent des performances bien moindres : dans de bonnes conditions, la Moskvitch consommait 10 1 au 100, la Zaporojets 9 ,5 ~. Les conversations que nous avons eues avec des chauffeurs de taxi de Moscou et avec plusieurs propriétaires de voitures privées confirmaient à peu près ce chiffre pour la Moskvitch ; pour la Volga, la consommation atteignait environ 14 litres. ..*.. L'ACHAT D'UNE AUTOMOBILEétant une affaire des plus compliquées et les autorités soviétiques faisant tout pour décourager l'ache7. Cf., par ex., AutomobiliJt, 1061, n° 1, pp. 45, 49 et 69. 8. Automobilnala Promychltrmo5t (l'industrie.- automobile), 1963, n° 4, p. 27. ,
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