LA GREPPIA 73 cezion~li per le ferrovie del Nord a causa delle inondazioni. C'è perciò un margine a vantaggio delle Compagnie, tanto piu che il fondo per il rinnovo del materiale e i 135 milioni che lo Stato deve spendere per lo stesso scopo,. riducono le spese di gestione. Senza parlare di alcuni altri piccoli vantaggi, quali la cessione gratuita delle rotaie fuori uso, un semestre di rendita (6.410.000 lire) abbonato sul prestito di 265 milioni e altri benefici accordati il cui valore totale in venti anni è valutato dal Baccarini 2 50 milioni. Questa, riassunta nei termini piu brevi possibili, la pri1na parte delle convenzioni per la gestione della rete del 1884. Voltiamo pagina. Alla gestione è connesso il privilegio di costruire un'immensa rete nuova, divisa quanto al futuro esercizio, in due sezioni; la prima, che dovrà esser gestita alle stesse condizioni delle linee preesistenti, la seconda con garanzia sui chilometri. Si tratta di costruire (qui il Depretis ci abbandona e proseguiamo la nostra strada sotto la direzione del Crispi) 3982 chilometri. Spesa preventivata nel 1878. non· per tre, ma per seimila chilometri: 1200 milioni, spesa preventivata nel 1888, non per sei, ma per tremila chilometri: 1.uo milioni, o 404.319 lire al chilometro. Ma le ferrovie costruite prima senza economia, erano costate non 404.319 ma 282.703 lire al chilometro, in totale un mezzo miliardo pagato al re di Prussia, cioè alla « banda di ladri» come il Bertani e lo Spaventa chiamarono i capitalisti di quest'affare, i signori Bastogi, Balduino e Bombrini, nomi non sconosciuti al lettore 38 • Questi signori, o la Società che essi rappresentano, son stati incaricati di procurarsi i fondi necessari per emettere obbligazioni garantite dal Governo, le cui senserie son state loro riservate in omaggio al principio della « libertà di speculazione » proclamata dalla commissione; viene loro riserbato di redigere o di variare i progetti, oltre alla metà dei vantaggi derivati dal ribasso delle aste e la ricompensa per studi, direzione e sorveglianza. Al presente, son state emesse diverse serie di quelle obbligazioni ferroviarie: il denaro è rientrato nelle casse dello Stato per uscirne. Il pagamento delle nuove costruzioni di annualità scalate rimane un debito nazionale. Per la finanza itaìiana, tutti i salmi finiscono in gloria. La storia delle ferrovie è, press'a pocoi quella di tutti i lavori Biblioteca Gino Bianco
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