a, arnu,enTe e a1Tro L'alterazione profonda prodotta dall'auto sui nostri sensi. Periferie concepite in funzione dell'auto. La progressiva scomodità dell'auto e l'incredibile spreco della "stufa semovente". L'impossibile ritorno alla lentezza delle comunità vernacolari. Il cortocircuito fra mezzo privato e pubblico. L'idea del taxi collettivo. Intervista a Guido Viale. Guido Viale, economista, vive e lavora a Milano. Recentemente ha pubblicato il libro Un mondo usa e getta - La civiltà dei rifiuti e i rifiuti della civiltà ( Ed. Fe/trinelli). Dopo esserti occupato a lungo della "civiltà dei rifiuti" ora ti stai interessando alla "civiltà dell'automobile". Ce ne parli? Le auto ormai hanno riempito completamente non solo le città e le campagne, ma anche la nostra vita e il nostro orizzonte sociale. La motorizzazione privata, l'auto, è un tabù mentale per molte persone e quando si prospetta l'ipotesi di una vita senza disporre di un'auto privata vengono alla luce delle resistenze profondissime. Molte persone anche di ampie vedute, con una dimensione utopica quando si parla di altri aspetti della vita, non riescono a immaginarsi una vita senza automobili.Nell'auto, insomma, c'è qualcosa di totalizzante, che si incontra sia analizzando l' esistenza individuale di ciascuno, che la struttura produttiva e sociale, o l'ambiente fisico e storico in cui viviamo. Proviamo infatti a seguire la vita di un individuo dalla nascita alla morte, osserviamo i suoi sensi. Quando uno nasce, respira e il respiro per molte culture tradizionali è il segno stesso della vita: "anima" deriva dal termine sanscrito che indica il respiro. Ma negli ultimi cinquanf anni l'aria è diventata sempre più inquinata; pertanto il primo contatto di un essere umano con il mondo è segnato dalla presenza di aria impura. Nell'inquinamento dell'aria, soprattutto nelle città, l'auto conta per circa il 70%. Ma, oltre all'olfatto, anche gli altri nostri sensi sono toccati dalla presenza dell'automobile. Nel caso della vista, è un fatto che il panorama urbano, e ormai anche quello della campagna, è contrassegnato in maniera totale dalla presenza delle automobili, al punto che raramente si riesce ad avere anche solo l'immagine, non dico la realtà, di una piazza, di una via, di un palazzo storico non deturpata dalla presenza delle auto. Ma il senso più colpito è, ovviamente, l'udito: ormai il rumore del traffico è permanente, notte e giorno. Noi ci abbiamo fatto l'abitudine e non ci riflettiamo a sufficienza, ma sia di giorno che di notte il nostro udito è continuamente disturbato, intasato, dal rumore del traffico. Il gusto è il senso meno toccato, anche se buona parte dell'inquinamento dei prodotti agricoli è dovuta al piombo contenuto nelle benzine, mentre un senso profondamente toccato dalla presenza dell'auto è il tatto: l'auto ha praticamente sottratto alla gente il contatto fisico, le occasioni dello "struscio". Tutti, quando usciamo di casa, saltiamo dentro la nostra auto e il contatto avviene per vicinanza nel traffico, cosa che è ali' origine di uno stress continuo. Oltre che dal punto di vista fisico, questa azione sui sensi ha delle grandi conseguenze ànche nel nostro stesso modo di essere, perché i sensi sono le radici 1 da cui si sono sviluppate alcune categorie fondamentali della nostra cultura. Tutta la cosiddetta "teoria", per esempio, deriva da un verbo greco che indica il "vedere", il guardare, e se noi pensiamo a quanto ormai il nostro sguardo sia segnato dalla presenza delle auto possiamo chiederci quanto siano state compromesse anche le nostre capacità teoriche. Lo stesso vale per il gusto, che inizialmente è la capacità di assaggiare, di valutare i cibi che introduciamo in bocca, ma che è diventato anch'es- .sou11acategoria dello spirito: oggi ques~ facoltà è compromessa dal- !' impossibilità di accedere a belleziè della natura o storiche non degradate dalla presenza delle automobili. Anche il tatto è una facoltà umana e non puramente un senso. Infatti viene in genere indicato come capacità di rapportarsi al nostro prossimo senza essere invadenti, senza disturbarlo, e tuttavia gran parte dello stress, del nervosismo, dell'antagonismo e dell'insofferenza è dovuta alla presenza delle automobili, che ci rende privi di tatto, di gentilezza e di cortesia nei rapporti reciproci. la nostra capacità di "ascolto" ~ e compromessa L'olfatto, cioè il "fiuto", indica capacità legate all'intuizione, cioè a un approccio pre-teoretico, a una capacità di orientamento nei rapporti fra persone e cose. Questa capacità è forse quella maggiormente compromessa dalla civiltà moderna, perché, invece di avere un contatto diretto con le cose fra cui ci dovremmo orientare, siamo sostanzialmente sempre più divisi da ciò che dovrebbe essere l'oggetto della nostra intuizione. E anche in questo caso non è difficile valutare il peso della civiltà dell'automobile in questa situazione. Infine, dall'udito si è sviluppato l'ascolto, una facoltà lacui rivalutazione coincide con la crisi di un approccio "illuministico" che ha caratterizzato la cultura occidentale dai greci in poi, un approccio improntato prevalentemente a una concezione del sapere come vedere: vedere inmodo "chiaro e distinto". L'ascolto è la capacità di instaurare con gli strati più profondi e "aurorali" della realtà un rapporto meno attivo, meno preformato dal concetto -cioè dalla capacità di cogliere l'oggetto con lo sguardo, possedendolo- e più legato, invece, alla capacità di lasciarsi penetrare da ciò che ci circonda. Ma che ascolto possiamo avere noi, infine, in un mondo completamente intasato da un permanente rumoLa simre11a diunapensionientegrativa. • • Pw maggiGri lnfomlazloRI molgltl alle AgenzieU.lpol UNIP0L ASSICURAZIONI I vostri valori sono i nostri valori ® re di fondo, ormai non più distinguibile come proveniente da una singola fonte? , Questa presenza dell'auto, così ' capace di mutare addirittura nel profondo il nostro sentire, ci accompagna poi in tutte le fasi della vita. Tutti questi cambiamenti investono la nostra vita fin da bambini. L'esistenza dei bambini è stata devastata completamente dalla presenza delle automobili. I bambini non solo non hanno più la strada, ma non hanno più neanche i giardini e i parchi dove andare, perché, progressivamente, le automobili, per esigenze di parcheggio, hanno invaso anche gli spazi che una volta erano adibiti a verde, i cortili delle case, i viali e i controviali, i cortili delle scuole. Per di più le auto rappresentano un pericolo per la loro incolumità: i bambini sono costretti a vivere in casa, e questo vuol dire per loro una più ridotta capacità di socializzare, di entrare in contatto con il mondo e con il prossimo, e quindi un ritardo nella loro maturazione. I bambini chiusi in casa, poi, sono costretti a passare la vita davanti ad un altro strumento infernale della civiltà moderna, cioè alla televisione, e non per loro scelta o per scelta dei loro genitori, che "userebbero" la televisione al posto della baby sitter, come spesso si dice; ma perché non possono andare altrove. Nell'adolescenza il contatto con le automobili -non più come vittime del traffico, ma come protagonistiè dato dalla possibilità di guidarle, che è ormai diventato il rito di iniziazione fondamentale della nostra civiltà. L'accesso all'età adulta, infatti, non è più segnato dalla maturazione sessuale, dall'inizio dei rapporti di lavoro, ma dall 'accesso alla guida. C'è tutte\una serie di riti di iniziazione, come le sfide alla velocità, l'andata e il ritorno da discoteche irragiungibili senza auto, che hanno nelle automobili il loro strumento fondamentale. Questa identificazione fra adolescenti e automobile è così profonda che l'automobile è diventato il principale strumento con cui gli adolescenti sfidano la morte per mettersi in qualche modo "alla prova", o che usano per suicidarsi. Dopo l'adolescenza viene la vita adulta che -almeno per quanto riguarda l'adulto "normale" - è caratterizzata dalla vita produttiva e dalla vita familiare. Sempre di più l'automobile è diventata il simbolo della condizione familiare. Vorrei poi far notare che quando uno ricostruisce la propria vita nell'età adulta uno degli elementi di riferimento per temporizzarla è l'auto che ha posseduto: "quando avevamo la 500, quando avevamo la R4". Anche se non ricorda che cosa ha fatto di anno in anno sicuramente riesce a ricordarsi i vari periodi della sua vita a seconda della macchina che Baby Cross SSOJJfiqog ha avuto. Esistono precise regole di spartizione delle auto a disposizione di un nucleo familiare, che riflettono perfettamente la gerarchia che si viene a instaurare al suo interno. L'auto è fondamentalmente del capofamiglia; se la moglie o i figli sono emancipati economicamente possono averne altre, oppure possono, per le loro necessità, avere accesso all'auto del capofamiglia a seconda dello status che viene loro riconosciuto in casa. La vecchiaia, infine, comincia quando le persone non sono più in grado di muoversi autonomamente perché non sono più in grado di guidare, con la rottura drammatica che questo comporta per la loro esistenza; perché vuol dire che dipendono da altri anche per necessità elementari come andare a trovare i propri parenti o fare la spesa. la parcellizzazione del lavoro indotta dal ciclo dell'auto Infine la morte. Intanto si muore molto per incidenti stradali; è una banalità che va ricordata. Ma va ricordato soprattutto che nelle città moderne non si fanno più i funerali per il motivo fondamentale che intralcerebbero il traffico. Quando si fanno i cortei funebri sono cortei di macchine che accompagnano un'altra macchina. Nella nostra cultura, inoltre, c'è una santificazione, una divinizzazione, dell'automobile e della morte legata ali' automobile: mi riferisco alla Formula Uno, su cui vale la pena di riflettere. Il paragone che vorrei fare è con la civiltà degli Aztechi, che avevano l'abitudine di allevare un principe con tutti gli onori, col massimo degli sfarzi, dandogli la possibilità di godere di ogni bene. Poi, raggiunta una età ancora giovanile, questi veniva portato con tutti gli onori sulla cima di una piramide e sacrificato. Ora, il destino dei piloti di Formula Uno non è nient'altro che una riproduzione moderna di questo stesso rito: sono allevati nel lusso più sfrenato, coccolati, popolari in tutto il mondo e l'attenzione che rivolgiamo ad essi è soprattutto dovuta al fatto che sono votati alla morte. Tutto questo riguarda gli aspetti culturali ed esistenziali, ma dal punto di vista sociale ed economico? Il risvolto sociale ed economico è innanzitutto determinato dal fatto che l'uso dell'automobile ha un costo crescente rispetto al livello delle retribuzioni e dei redditi. Per moltissimi utenti, infatti, se si mettono insieme i costi dell'automobile, quelli della manutenzione e della benzina, le tasse per alimentare il sistema delle automobili, cioè strade, parcheggi e quant'altro, ci si avvicina ormai alla metà del reddito. A ciò vanno aggiunti i costi DIFFUSIONE SPECIALISTARTICOLIDABAMBINO CENTROCOMMERCIAL«EILGIGANTE» BABYCROSS , GIGANTE ViaCampodeiFiori47100ForlìTel.0543/72102F3ax0543/724797 BABYCROSS · RIMINI ViaNuovaCirconvallazion2e1, 47037Rimin(iFO)Te!.0543/777552 degli interventi necessari per contrastare il degrado ambientale provocato dalle automobili. Dal punto di vista economico l'automobile attiva una quota rilevante, che non dovrebbe discostarsi molto dal 30%, di quello che si chiama il prodotto interno lordo, mentre dal punto di vista della produzione l'automobile ha determinato, sono cose note, l'evoluzione degli assetti produttivi. Fa pensare il fatto che il taylorismo, che è stato inventato nei macelli di Chicago per razionalizzare lo squartamento dei maiali, abbia però trovato immediata applicazione nell'industria automobilistica, la quale ha guidato la corsa alla razionalizzazione, all'organizzazione scientifica del lavoro, diventandone praticamente il simbolo.L'organizzazione scientifica del lavoro è a sua volta legata a dei fenomeni sociali molto im- , portanti, il primo dei quali è Il crollo della capacità lavorativa fondata sulle conoscenze e sulle abilità individuali, sostituita dal lavoro parcellizzato e intercambiabile. Questa riorganizzazione ha comportato una estraneità al l'attività lavorativa fortissima come è testimoniato da tutta la storia del movimento operaio di questo secolo. La parcellizzazione del lavoro ha reso a sua volta superflua la comunicazione fra i lavoratori addetti alla stessa produzione e ha contribuito ali' isolamento delle persone sul luogo di lavoro, mentre prima il lavoro era un'attività sociale. Infine il lavoro parcellizzato, non richiedendo qualificazione, in particolare non richiedendo capacità linguistiche e professionalità che si acquisiscono attraverso la comunicazione verbale, ha permesso le immigrazioni che hanno caratterizzato la costituzione della classe operaia durante tutto il secolo. E come utenti? Un altro aspetto attraverso cui I' automobile plasma la vita sociale è il rapporto che abbiamo con essa come utenti: in base ad esso possiamo dividere o, in termini di marketing, segmentare l'umanità. Al livello più basso sta la stragrande maggioranza dell'umanità, cioè la maggior parte della popolazione del Terzo Mondo, che è senza automobile propria e spesso viaggia a piedi. Al lato opposto della gerarchia troviamo quelli che hanno la disponibilità di un'auto senza neppure aver bisogno di possederla, cioè quella classe di persone che, come simbolo di una posizione preminente nella gerarchia sociale, ha un'auto blu messa a disposizione dallapropria ditta oppure dalle strutture pubbliche. In mezzo a queste due categorie ci sono tutte quelle persone che hanno bisogno del1'automobile per lavorare, che hanno bisogno di spostarsi continuamente e non trovano nei mezzi pubblici una risposta alle loro esigenze. E' soprattutto guardando questa fascia di persone che ci rendiamo conto che, in particolare in una società che si va orientando verso un crescente peso dei servizi, la disponibilità dell'auto è diventata in molti casi un equivalente, o un complemento, della forza-lavoro di cui parla Marx. Sulla distruzione fortissima della socialità operata dall'auto, cioè sulla solitudine che caratterizza i membri della società moderna, già ho detto prima; ma va sottolineato che molte trasformazioni sociali verificatesi nel corso degli ultimi anni possono essere meglio comprese se le guardiamo tenendo presente le conseguenze dell'uso del- !' automobile. Prendiamo, per esempio, le borgate di Roma, che sono il fenomeno più vistoso di questo cambiamento, anche dal punto di vista elettorale: roccaforti della sinistra negli anni '70, oggi sono un serbatoio di voti per Fini. Se andiamo a vedere come sono fatte fisicamente le borgate capiamo che lì c'è stato -a causa dello sviluppo del traffico automobili stico, del I' isolamento in cui si ritrovano gli abitanti di questi insediamenti rispetto ai quartieri centrali dove si svolge la vita culturale diurna e notturna della città, e per l'impossibilità di usare il territorio come luogo di incontro, di crescita e di maturazione- uno sconvolgimento totale dei modi di vita. Per i giovani di queste aree non esiste altra possibilità di socializzazione che ilmuoversi collettivamente per spedizioni in discoteca, alle partite di calcio o cose del genere. Questa scarsa o mancata socializzazione è sostanzialmente determinata dal traffico. La gente è destinata a inco'ntrarsi, a confrontarsi, a crescere, esclusivamente dentro il traffico e non su un territorio di cui possa sentirsi in qualche maniera parte; o, di converso, è costretta a rifugiarsi davanti alla televisione, con le trasformazioni culturali e politiche che abbiamo visto in questi anni. E' stato calcolato che se tutte le automobili fossero posteggiate lungo i lati delle strade delle principali città italiane non ci sarebbe sufficiente strada per contenerle tutte. Per fortuna qualcuna è sempre in moto. Che il traffico automobilistico e la diffusione delle automobili sia un elemento di degrado del1'arnbiente va da sé, che abbia devastato centri storici e città che erano stati pensate, progettate, costruite per tutt'altro tipo di mobilità, anche; ma la cosa più grave è il modo in cui sono costruite le periferie. L'esistenza della motorizzazione automobilistica privata è un a-priori così radicato che I'urbanista, anche quando fa i piani regolatori più studjati, più accorti, non si pone più il problema di come la gente può arrivare in periferia o spostarsi da lì. Si è così sviluppata, per lo meno nelle zone di pianura intorno alle principali concentrazioni urbane, una continuità tra il tessuto urbano e la campagna, che ha come presupposto il fatto che per vivere, o sopravvivere, ci vuole l'automobile. l'idea di lllich: tornare a gambe e bicicletta Un'appendice di questa espansione urbana sono poi, sicuramente, i cosiddetti "centri di vacanza", cioè tutta la costa senza soluzione di continuità e quasi tutte le zone montane, che hanno ormai le stesse caratteristiche di intasamento da traffico e di inquinamento di Milano. In sostanza, l'automobile è diventata una struttura della nostra esistenza ed è singolare che filosofi. sociologi, psicologi, che versano fiumi di inchiostro sulla "modernità", non si siano accorti di quanto la presenza dell'auto ha modificato il modo di rapportarci al prossimo e al mondo che ci circonda. Ma come è pensabile un'alternativa a questa "automobilizzazione del mondo"? C'è una corrente di pensiero-da cui ho attinto delle idee- che fa capo a Ivan Illich e alla sua scuola, che ha cercato di analizzare i guasti che la motorizzazione ha provocato nella nostra esistenza, soprattutto a partire dall'osservatorio del Terzo Mondo; ma, forse proprio per questo, ha assunto un atteggiamento drastico, che non mi sento di condi- ~~ ~~~ eKJl!e.YeGzt Erboristeria - Prodotti naturali - Shiatzu FABBRI Dr. Enrico Forlì - via Albicini, 30 (ang. via S. Anna, 2) Tel. 0543/35236
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