ze per la presentazione della documentazione ed obbligando di conseguenza i diversi Enti locali che avevano richiesto finanziamento a precisare e completare progressivamente i propri progetti. Ciò però ha consentito a numerose amministrazioni di modificare, strada facendo, anche radicalmente, i progetti originari. Così, grazie anche al disincanto· sulle precedenti illusioni finanziarie, al parziale rinnovo della dirigenza politica ed amministrativa ed al più realistico approccio alla programmazione delle opere pubbliche (effetti diretti ed indiretti degli scandali e delle inchieste di "Tangentopoli", nel frattempo esplose), numerose città hanno abbandonato le/recedenti idee di nuovi sistemi sotterranei e automatici per passare a più· economici e realistici • progetti di sistemi ordinari di superficie. . Con l'allettamento di possibili finanziamenti statali, la legge ha ·suscitato o accelerato iniziative progettuali, talvolta totalmente nuove e originali, da parte di circa 28 città e aree metropolitane (Torino, Genova, Milano, Area Brianza, Corno, Bergamo, Brescia, Venezia, Padova, Verona, Bologna, Riviera Romagnola, Ferrara, Firenze, Pisa-Livorno, Perugia, Ancona, Roma, Pescara, Napoli,· Salerno, Bari, Palermo, Messina, Catania, Cagliari, Sassari). Allo stato attuale, alla fine delle diverse correzioni e sostituzioni progettuali intervenute chJrante l'iter amministrativo, di tutte queste città solo Torino (sede della Fiat), e forse Brescia e Catania hanno mantenuto l'idea originaria di nuo,ve linee di speciali minimetrò automatiche "su gomma", fuori della sede stradale; tutte le altre chiedono finanziamenti per progetti di sistemi di trasporto ·metropolitano "su ferro", che, a seconda delle situazioni urbane e delle risorse impiantistiche o urbanistiche esìstenti variano da vere e proprie nuove linee trarnviarie urbane in sede stradale più o meno promiscua o protetta (Milano, area Brianza, Bergamo, VeneziaMestre, Padova, Verona, Pisa, Livorno, Bologna, Firenze, Roma, Palermo) a linee di metropolitane ferroviarie leggere ottenute con ristrutturazione funzionale a scala urbana/metropolitana di impianti e sistemi ferroviari esistenti o con riuso totale o parziale di sedi ferroviarie dismesse (Genova, Corno·, Venezia, Ferrara, Bologna, Perugia, Roma, Catania, Sassari). In pratica, il panorama dipinge la rivincita della guida vincolata con ruote e rotaie ferroviarie assimilabili a quelle tradizionali (seppure nelle diverse versioni di tram veloce moderna, ferro-trarnvia, ferr;via urbana,· metropolitana ferroviaria di superficie) e.la crisi, prima ancora della fase attuativa, della tecnologia delle rninirnetrò automatiche sotterranee su g_ornrnàsu sedi e bin~ri speciali, propasandata fino a uno-due anni fa come nsoluttv'a per tutte le città medio-grandi e rivelatasi invece, in breve tempo, troppo costosa, spesso poco efficace e comunque troppo chiusa in se stessa . (impossibilità di mtegrazioni di superficie, di successive estensioni m sede aperta prornis·cua , e di integrazioni con sistemi ferroviari). Di tutto ciò non è dato ancora sapere ·quanto potrà essere effettivamente realizzato. Le risorse finanziarie ancora troppo scarse, il ritardo e l'insufficiente sicurezza: dei comuni nella programmazione e progettazione dei sistemi di mobilità, il ritardo nella riforma dei poteri e delle finanze locali, pesanti ambiguità . programmatiche nei confronti della mobilità autòrnobilistica urbana (riconferma di consistenti finanziamenti a favore dell'automobile in città, per nuove infrastrutture stradali e parcheggi urbani) peseranno certamente tanto nella possibilità di concretizzare subito questi progetti. . · Vedremo con il Bilancio ~ la Legge Finanziaria 1996, ormai in cantiere, se gli attuali Parlamento e Governo sapranno finalmente portare questa Legge ad operatività finanziaria e tecnica, superando -gli ormai 3 anni di inattività (compresi i nove mesi di Governo Berlusconi). Solo allora si potrà capire se sono. ancora realistiche le speranze di avviare concretamente almeno in alcune di quelle città l'intravisto rilancio strutturale del trasporto pubblico di massa in sede propria, riducendo contemporaneamente la mobilità individuale automobilistica; oppure se tutto dovrà essere rinviato a tempi (e cioè Governi e Parlamenti) migliori. I segnali giunti in proposito in questi ultimi mesi di Governo Dini sono purtroppo contraddittori: infatti, a fronte di un atteggiam~n.to finalmente fiù prudente, riflessivo e cntico, anche de Governo oltre che del Parlamento, sul piano di quadruplicamenti ferroviari specializzati in modo separato ed esclusivo per l'altissima velocità, vanno regi- . strati due episodi legislativi di segno totalmen- · te negativo: - un ennesimo rinnovo del Decreto Legge che dispone un'ulteriore proroga di 15 anni della concessione autostradale dell'IRI (dal 2018 al 2033, cioè ben al di là dell'orizzonte di vita professionale e politica di tutti gli attuali· operatori, amministratori e governanti; beli' esempio di "etica della responsabilità"!); - il rinvio alle Camere, da parte del Presidente della Repubblica, di una legge di conversione che, grazie ad un fortunato emendamento intr.odotto dalla Camera contro il parere del Governo, destinava ad un ulteriore sistematico finanziamento proprio della Legge 211/92 per le tramvie e ferrovie metropolitane i fondi che ogni anno si accurn'ulario con i sovrapprezzi autostradali, finora destinati solo per autostrade ed autosilos (solo con questi ulteriori 200 Mld. si sarebbe potuto realizzare un'intera nuova linea tramviaria ogni anno). . Ciò significa che le autostrade riescon9 ancora a vincere anche sui tram rendendo impervia la loro strada anche attraverso il colle del Quirinale? Sarebbe certamente sconfortante; non resta che aspettarsi una smentita dei fatti. ♦ ONTHEROAD
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