come nella fabbricazione e nel lancio della Ford Mustang si fossero anteposti i criteri commerciali ai criteti di sicurezza. · Un continuatore e divulgatore dei lavori di Adams, Robert Davis, metteva in luce, in un'opera recente 16 il lato oscuro della tendenza ad aumentare la sicurezza delle automobili, cosa che non appariva nell'ottica di Nader. L'incremento dei dispositivi di sicurezza per gli occupanti dei veicoli si traduce in un comportamento più azzardato durante la guida, generando così maggior pericolo e rischio per coloro che sono all'esterno delle cosiddette "auto sicure". Ancora una volta i grandi-sconfitti del processo di motorizzazione tornano ad essere gli utenti vulnerabili delle strade, principalmente i pedoni e i ciclisti. Ciò su cui tutti questi autori concordano è che le modifiche sui veicoli, sulle infrastrutture o sulla gestione del sistema di trasporto non rispondono a delle ipotetiche leggi naturali dell'evoluzione tecnologica, ma a complessi conflitti di interesse che, per il momento, sono sfociati nell'egemonia assoluta dell'automobile e della strada nel sistema di spostamento, e nel non preoccuparsi delle conseguenze sociali ed ambientali dello stesso. Nell'orera citata di Davis si racconta il modo in cui i settore autòmobilistico sia andato lègittimando e rafforzando la sua espansione lungo il suo percorso storico. L'accettazione sociale dell'insicurezza del traffico non è stato un fenomeno naturale né un'attitudine sociale logica e inevitabile di fronte all'espansione dell'automobile, ma un processo indotto da determinati mezzi professionali e istituzionali che presentano, assieme ai settori economici interessati, le caratteristiche di una lobby. Amore e desiderio di automobili · Indubbiamente, tale capacità egemonica dell'automobile non risponde che per una piccola parte all'esito di" una cospirazione dettata da una coalizione di interessi. La grandissima forza dell'automobile risiede nella sua perfetta sintonia con l'intelaiatura culturale e ideologica che sostiene le società industrializzate. Fortun'atamente troviamo alcuni autori che facilitano la traversata controcorrente anche in questo mare burrascoso delle mentalità. La lista può cominciare dal giornalista Vance Packard, un classico della critica della società dei consumi statunitense. La sua opera più nota, The Waste Makers 11 , è un perçorso attraverso le sedimentazioni del modello sociale ed economico, dell' american way of /ife, e come tale non. pùò non alludere continuamente alla più · cospicua di tali sedimentazioni. Uno dei principali motori della macchina di produzione-consumo è l'applicazione del principio di obsolescenza, o trasformazione · dei prodotti in beni di consumo antiquati e inutili. Secondo Packard esistono tre vie all'obsolescenza di un prodotto: la prima è legata ai cambiamenti funzionali dovuti all'evoluzione tecnologica (obsolescenza di funzione), ovvero un modello di automobile ne sostituisce un altro che funziona peggio; la seconda consiste nel determinare una data alla quale i pezzi, o il prodotto nel suo complesso, smettano di funzionare correttamente (obsolescenza di qualità o pianificata); la terza consiste nell'escludere il prodotto dai desideri dei consumatori attraverso la spinta pubblicitaria, la moda, il cambiamento, la novità (obsolescenza ONTHEROAD di desiderio). Queste due ultime vie, l' obsolescenza pianificata e l'obsolescenza di desiderio, sono state perfettamente utilizzate dall'industria dell'automobile per accelerare la propria espansione. Packard, già negli anni trenta, aveva trovato i primi indizi che indicavano un interesse da parte dei progettisti dell'automobile nel programmare una data fissa per la morte funzionale dei propri prodotti, ma bisognerà attendere gli anni cinquanta perché questo criterio assuma importanza negli Stati Uniti e si applichi sempre più in un contesto che vede la crescente saturazione del mercato delle automobili. L'altra via perversa dell'obsolescenza fu applicata anch'essa nell'industria automobilistica americana a partire da!$li anni cinquanta, in un periodo in cui i cambiamenti tecnologici del1' automobile erano poco significativi agli occhi dei consumatori. Lo stile e la novità diventarono i criteri chiave per vendere le auto. Il lancio annuale di modelli diversi per ognuna delle tre grandi compagnie di Detroit fu un metodo sagace per stimolare il desiderio di novità. Come diceva un esecutivo della Ford: "Siamo certi che il ciclo annuale di rinnovo offra vantaggi per l'economia nazionale in termini di impiego, e sia essenziale per ragioni di competitività. Il rinnovo annuale dell'estetica dei modelli incrementa la vendita delle macchine". Verso il 1960, data nella quale Packard pubblicava il suo libro per la prima volta, l'acquirente americano medio di auto nuove cambiava la macchina ogni due anni e tre mesi." L'esaltazione edonista del consumo e il .non preoccuparsi delle conseguenze sociali .:..il cambiamento dei valori di fondo -, e ambientali - la crisi di disponibilità delle risors.e naturali -, costituiscono parte dei fondamenti su cui si costruisce lo stile di vita americano. Come fu spiegato successivamente da Keneth Schneider, un altro critico del trasporto, l'automobile è una tragedia d'amore !8. L'amore e la.necessità innescano una spirale irresistibile verso la tirannia dell'auto. L'utilizzazione dell'automobile comporta cambiamenti nello spazio fisico e sociale; ogni nuovo automobilista richiedé, e finisce con l'esigere, spazio per la sua libera circolazione, strade senza ostacoli, strade nuove e parcheggi. In più, come si è indicato nel descrivere i paradossi della mobilità, il suo nuovo matrimonio d'amore gli permette di allargare il territorio d'azione, le attività urbane si disperdono, gli usi si allontanano. La conseguenza di migliaia di piccoli cambiamenti in questa direzione, è che il cittadino diventa un essere dipendente dall'auto; l'amore ha ceduto il passo alla necessità. Perciò ci tocca dire che l'automobile rappresenta pi~ un risultato di inge!$neria sociale ed e~ono~ mica; che un mezzo d1 trasporto. Pochi anm fa, in un articolo di solo due pagine, l'ingegnere Arturo Soria y Puig svelò come le radici di questo amore fossero alimentate insieme a quelle più generali del trasporto. "La sopravvalutazione del trasporto" 19, come recita il titolo del suo articolo, si deve far risalire agli ultimi due secoli nei quali la fede nel progresso è stata saldamente unita al dispiego di mezzi e di infrastrutture necessarie alla mobilità. Le fortune progressive che il trasporto genera di per s~, senza li'!liti né sfuma~ure, ,né _controI?artite, s1possono mcludere cosi nell epica degli amo~ ri e dei desideri della società moderna. Andare controcorrente rispetto ad un'epica 9eve esse-
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