Lo Stato Moderno - anno III - n.8 - 20 aprile 1946

180 LO STATO MODERNO del Regno di Sardegna) al confine francese ed · a Ginevra, Suo braccio destro in queste .c~tmzioni fu il valente ministro dei Lavori Pubblici, Pietro Paleocapa, che per .un decennio resse quel dicastero con senno e .perspicacia singolari e .rese. possibile l'esecuzione della ,galleria Carlo Alberto attraverso il Frejus, suggerita già nel 1840 da un uomo d'affari domi– cilfato a Lione, Francesco 1édail. Iniziati i lavori nel 1857, la galleria lunga 12.233 ,metri veniva aperta al traffico il 17 settembre 1871. Nei riguardi internazionau la linea di To– rino-Modane è ancora oggi, nonostante i miglioramenti in– trodotti in altre linee concorrenti, la via più ,diretta e più comoda tra Roma, Parigi e Londra. Passa per il Fréjus la linea del 45°. parallelo, che da Bordeaux e Lione, percorren– do la Valle Padana, conduce ai paesi danubiani e all'Oriente. Minore importanza ha assunto la linea ferroviaria da Genova a izza, che .superata Ventimiglia entra in Francia sottopassando in galleria il Capo Morto!a: si tratta però sem– pre d'una arteria a carattere internazionale, tutta a trazione elettrica sul tratto italiano (Km. 186). La terza C9municazlone ferroviaria esistente è la Tori– no-Cuneo-Nizza Marittima (Km. 208): aperta nell'ottobre 1928, non riuscì mai a convogliare ,grandi traffici. Qua'lta linea risponde alle precipue esigenze dei mercati dell'Europa Centrale, nelle sue comunicazioni mondiali, di raggiungere celermente uno sbocco ·nel Mediterraneo. Ma il suo sviluppo presupponeva un clima ,di collaborazione internazionale, che non esi'Steva certo negli anni che precedettero la seconda guerra mondiale. Dalle statistiche italiane stralciamo i seguenti dati sulla quantità di merci importate ed esportate .dalla e per la rete francese attraverso i tre valichi ferroviari che collegano J' Alta Italia alla vicina Repubblica: ESERCIZIO 1929-30 'I'ransito Ventimiglia 119-085 Breuil 2.193 Modane 615.671 Ventimiglia 37.229 Breuil 5.270 Modane 169.001 1937-38 1938-39 (Tonnellate) I mportnzioni in I tnlia 11.387 10.967 2.723 3.215 178.910 208.307 Es-portazi011i daU' Italia 15.884 13.856 1.956 2.165 89-816 83.006 1939-40 11.976 I 1.239 125-210 14,361 861 114.919 L'influenza della pohtica ,seguita dal cessato regime fa– sciStia traspare evidente quando, esam10ate le sopra ripro– dotte;, tabelle, si osservi che. 1) nell'esercizio 1938-39 vennero attraverso i valichi ferroviari colleganti .Ja rete italiana con quella dei paesi con– finanl'i importate merci per circa 3,5 milioni di tonnellate; minimo quindi appare il nostro traffico con la Francia. E volutamente non citiamo a titolo di esempio i risultati del– !' esercizio 1939-40, 'in cui gli arrivi attraverso la rete ferro– viaria salirono J circa 8,3 milioni di tonnellate, perchè il dato è evidentemente falsato dalle deviaziorti intervenute nel qua– dro nei nostri normali rifornimenti a conseguenza della guer– ra: per ben cinque valichi il volume delle nostre importazioni era superiore al milione di tonnellate, toccando il massimo in 1,5 milioni attraverso il tramite di Postumia (carbone fossile in arrivo dall'Alta/Slesia); 2) nell'anno 1938 circa il 30% del volume complessivo dei nostri scambi si svolgeva con fa Germania (Austria com– pres..'l) e anche il semplice traffico di transito con la rete francese veniva vo:utamente devjato. ' E' da pres~mersi che, caduto il regime fascista e ces– sata la ventata 8i follia autarchica, i valichi transalpini do– vrebbero vedere una ripresa del movimento. Al riguardo- la Camera di Comn,ercio di Torino - in contatto con delle consorelle francesi - si è fatta promo– trice, in previsione d·uq futuro sviluppo dei traffici, d'un nuovo valico ferroviario attraverso le Alpi Occidentali, col– legando Oulx (stazione della linea Torino-Moèlane-Parigi) con 8riançon: riesumazione cioè di un vecchio progetto per, p valico del Monginevro che permetterebbe un forte risparmio chilometrico nei rapporti con Ja Frar'lcia ciel sud-est. Nonostante le difficoltà opposte dalla catena alpina, ben cinque strade attraverso altrettanti valichi collegano l'I– talia con la Francia: una sesta, la via Aurelia dei Romani, si snoda ai piedi delle Alpi Marittime. J,J Colle del Piccolo S. Bernardo (m. 2188 s.l.m.), spartiacque fra •i bacini della Dora Baltea e dell'lsère (Rodano), era già conosciuto dai Romani sotto il nome di Alpis Graia; la strada attraverso al Co!le del Moncenisio (m. 2084 s.l.m.), il Mons Cinerum dei Romani, valico cli somma importanza nella storia, costituisce una grande opera napoleonica costruita nel 1803-10, mentre il Colle del Monginevro (m. 1854 s.l.m.: l'Alpis Cottia della Tavola Peutingeriana) era traversato dalla via romana da Milano ad Arli. Per il Colle dell' Argentera, già noto nelJ'antichità, Na– poleone decretava la costruzione della carrozubile col nome cli • route impériale d'Espagne en Italie »: la quinta strada del Colle di Tenda presenta due peculiarità: 1) il colle (m. 1870 s.l.m.) è in territorio italiano; 2) dal 1883, abbandonata la vecchia carrozzabile, il transito si svolge in galleria circa 500 metri più bassa del valico. \ Non esiste sul versante italiano una strada nazionale di arroccamento, chi! ai fini turistici sarebbe di utilità grandis– sima e togl·ierebbe alcune vallate alpine laterali dal loro iso– lamento. Ne esiste invece una, e importantissima, da parte francese detta la • route des Alpes », la cui costruzione fu patrocinata dallo Stato Maggiore e che supera a ben 2769 metri s.l.m. il Co:Je Iseran (valico fra la valle dell'Isère e quello dell' Are). · Nonostante le cattive relazioni politiche, i valichi alpini vedevano (negli anni che precedettero la secònda guerra mondiale) un traffico 1ntensissimo in incremento grazie al crescente sviluppo dell'automobilismo. Significativa al riguar– do la seguente statistica: Anni 1931 1934 1936 1937 1939 FRANCESI ENTRATI IN ITALIA da luble le vie d'accesso 130.048 521.002 ·627.960 1,005.641 128,522 di cui per ferrovia , per strada 35,633 91-062 143.690 363.876 178,631 440.638 260.500 733.335 55.065 71.052 Prima del 1939 il primo posto tra gli stranieri spettava agli svizzeri, seguivano i tedeschi e gli austriaci, poi 1 fran– cesi ecc. Tra questi moltissimi non propriamente turisti, ma confinanti, operai, uomini d'affari, ecc. che si recavano in Italia per poche ore o qualche giornata. Tenuto conto di questo speciale traffico dei cosiddetti « frontaliers », appare però ancora più imponente il fenomeno della profonda mo– dificazione intervenuta nell'ultimo decennio antecedente la seconda guerra mondiale: in conseguenza della crescente motorizzazione dell'J;:uropa. Il grosso del traffico turistico si svolge ormai su strade e con automezzi. · J Senza v;ler discutere i numerosi progetti di nuovi col– legamenti ferroviari e stradali agitati subito dopo la libera– zione, progetti importanti ed utili, ma sulla cui rea!Jzzazione immediata si possono avere fondati dubbi, l'impressione ge– nerale è che l'attrezzatura esistente una volta riattivata sia in grado di smalti.re un traffico accresciuto• E' però evidente che - Òve il Quai d'Orsay purtroppo persistesse nella riven-