Il Socialismo - Anno III - n. 6 - 10 maggio 1904

IL SOCIALISMO 85 incroci, nella regolazione della marcia dei motori, nelle condutture jR galleria, t.'CC., talchè il servizio elettrico è molto zoppicanh!, cd ha sempre bisogno del soccorso delle detest.'\te locomotive, come quello ad accumulatori. L'insuccesso degli esperimenti fu adunque COmpleto, pari cioè alb sua grandiosit?l.,c certamente avrebbe avuto una sensibile rìper• cussionc nel\':lZicnda finanziaria dcli:\ Socict:\ Adriatica se questa non :\\'esse solide bnsi economiche costituite da cospicui fondi di ristn•a. Ma a noi questo non interesserebbe gran che se non ci fossero di mezzo gl'interes!ti dei contribuenti come abbiamo gi!l. spiegato: avvertiamo quindi il governo di aprir bene gli occhi prima di :-tddos• sarsi le conseguenze fin:lnziaric di un tentativo ardito si, mi'l m:tle riuscito. Chi h:t rotto p:tghi; ecco quanto desideriamo. ... Veni:tmo or:t alle ferrovie elettriche Milano-Varese-Porto Ccrcsio. Pensando a <1ucsti Impianti, no·n possiamo a meno di ricvoc:tre quel consigliere comunale (crediamo di Benevento) il quale in occa– sione di una di~ussione consigliare circ.'I il modo di provvedere :.1- J"ilhnnin:ttlonc elettrica della citt~, considerando che 11011 c'era in vicinanta alcuna caduta d'acqua da potere utilit:tare per la genera– zione dell'energia occorrente, ebbe a proporre un impianto di pompe a vapore per inn:1lzare l':tcqua in un gr:'m scrb:ltoio posto a conve– niente altezza per farla poi ricadere nelle turbine! Infatti per :.zion:trc gli alternatori dell'officina generatrice dell'im– pianto in discorso non si utiliz1.ano motori idraulici, ma delle motrici a v:,pore; di più la centrale è sita in localiti\ non accessibile ali:\ ferrovia, dalla <1uale dist:t 8 o 10 km. (oh sapienza della Meditcr– r:mca !) ; di modo che il detestato carbone pro,•eniente dall'lnghil– terri'l, dopo avere attr:wersato mari e monti, viene C.'lricato sui carri a cavalli e trasportato :'l pie' delle Alpi in vicinanta di cadute d'acqua, i'l Torn:tvento, cd utilizzato per motrici a vapore che com:.nd:rno gli alternatori: ora se paragonii'lmo il lavoro occorrente per il tr:tsporto del carbone d:tlla ferrovia all'officina generatrice e la conseguente tr:>1sformazione dell'energia del v:,pore in energia elettrica, che viene poi utilizzi'lta per la propulsione delle carrozze, al lavoro delle pompe a vapore per l'innalzamento dell'acqua, paragone che meccanicamente è legittimo, trattandosi nei due casi di lavori p.'lssivi, l'analogi:. del– l'impianto delln Mediterranea colla proposta del sullodato consigliere è perfetta. Ora è concepibile e giustifieahilc che un po\•ero diavolo di con– sigliere che non ha la pib elenu:;ntare nozione di meccnnica faceia una proposta del genere di quella sopr:t accennata, ma è suprema– mente ridicolo che un'Amministrazione ferroviaria formicolante d'in– gegnerì (! ! !) e di personale tecnico ead3 nello stesso errore, Pazicm::t se nella fregola generale della trazione elettrica si fa. eessero esperimenti coll'utilizzazione delle cadute d'acqui'l, ma che si usi ancorn il carbone, impiantando per di più una stazione ge– neratrice, in una loca.lit:\ dist:tntc 8 o 10 km. dalla fcrro,,ia, è \'e– ra.mente il colmo dei colmi. E pensare che la Mediterranea avrà la vellcit:\ di dimostrare che il suo progetto è stato bene studiato e che di\ un ottimo rendimento finanziario! Questo lo deduciamo di'lgli elogi prodigati ali' applic:l– zione in quistionc nell'ultima nsscmblca degli azionisti e d:.l fatto che si ,·n sp.irgcndo ii'l notizia, non sappiamo con quale fondamento, del– l'estensione su altri tronchi dcli:, tr:1zionc elettrica: a terza rotaia! 1\fa vcni:,mo all'impianto. La linea n trazione elettrica a tcrta rotaia Milano-Varese-Porto Ccrcsio ha uno sviluppo totale di 75 km. L'officina gencr:ttricc ~ situai:\ come si è detto a Tornavcnto, a II km. da Gallarate. • E' costituitn da 3 motrici a vapore della patenta massima di 2000 ca– valli effettivi, ed azionanti altrettanti alternatori trifasi i quali danno direttamente la corrente a 13,000 volts. Mediante due lince composte ciascull:l di 6 fili la corrente viene portata a 5 sottostazioni di tra– sform:uione situate lungo la linea, nelle quali la corrente stessa viene portata d:\ u,500 volts a 420 mediante trasformatori st:ttici, indi tra– sformat:t in corrente continua mediante convertitori Thomson J-lonston a 650 volts. In tre delle c;:inquc sottostnzioni e cioè a Musocco, Gaz– Z:'\da e Binoechio, sono installate b:ltterie di accumulatori di rego· lazione del carico dei convertitori, Il conduttore della corrente della linea di presa è costituito da rotaie tipo Vignole connesse clcttricamen1e frn. loro in modo dn for- mare un conduttore continuo e sopportate da isolatori in gres con sopporti in ghis3 fissi alle traversi! dell'armamento; il peso delle rotaie è di 45 kg. per metro lineare e la loro resistenza elettrica è di 0,03 Ohm per km, Dalla terza rOL'lia la corrente ,•iene derivat:'\ ai motori dalle carrozze automotrici (1). Il macchinario elettrico è stato fornito dall:\ Thomson-1 Ionston, che è una dipendenza della Generai Eleetric Company di New-York; l'impianto n vapore è stnto fatto dalla ditta Tosi di Legnano. L'impi:rnt::, della ~lilnno-Varese-Porto Ceresio quantunque ra.p– prcscnti l'applicazione più grandiosa della elettricità alla trazione su ferrovie propri:lmcnte dette, col sistema a terza rotaia, non è il solo esempio d'impianti di tal genere.· Infatti fin dal 1895 venne inaugura.In ull:l ferrovia clettric:l a terza rotaia fr:l Nautasket-Beach, sull'Old Colony Railrod (Stati Uniti) della lunghezza di 8 km.; nello stesso anno "enne applic:lta la tr:11:ionc elettrica a terza rotain, per il rimorchio dei treni sotto b galleria del Patopsco Rio a 8:lltimora-Ohio per una lunghezza cli tt km. onde impedire la formazione del fumo entro la galleria, causa di grn~i in– convenienti pei viaggiatori e per il personale dei treni. Una terza ferrovia elettrica fu inaugurata nel 1897 fra Bcrlin ~ew Britain ed Ilarford per una lunghezza di 19 k_m. Esempi di ferrovie elettriche a terza rotaia ne abbiamo nei din– torni di Parigi, linea lnvalid•Versailles; Orsag-i-\usterliz e suo pro– lungamento a Juvisy, e sulla Faget•Chamuonix in Savoia, per tacere delle numerose applieationi alle ~lctropolitanc, fra cui citeremo quelle di Londra e di Parigi. Se si escludono le metropolitane, ferro\'iC di carattere speciale per le qunli la trazione eleurictt è una necessità non solo per le grandi intensità dei treni e mo,•imento viaggiatori. ma anche sotto il punto di \•ista dell'igiene, non si hanno che tronchi di limitalo S\•iluppo di ferrovie elettriche a terza rotaia, di modo che \:, Milnno– Varesc-Portoccrcsio rimane sempre la linea pii1 importante. Possiamo dunque affermare che I:'\ trazione elettrica a terta ro– taia, quantunque dati da anni I:'\ sua prima applicazione, non è che scarsamente rappresenti'lta a tutt'oggi, segno evidente che essn non è cconomici'lmCnle conveniente rispetto :'\Ila trazione a vapore, Le rngioni di questo fatto sono O\'vic se si pensa alle enormi spese d'impianto che tal sistema richiede ed :li basso rendimento cui esso d:\ luogo in caus:'\ delle perdite di energia che si hanno nei trasporti :'\ disti'ln1.a e nelle successive trnsforma1ioni. Nel caso clw stiamo esaminando. come meglio vedremo in seguito, non pili del 4 o per cento dell'energia erogata dagli alternatori viene utilizzata alle e:urozzc :\utomotrici. Con tutto ciò però si dC\"C riconoscere che in molti e:lsi speciali, in cui ragioni igieniche mettono in seconda linea la quistione economica - come nel caso dell'attrnvers:.mento della galleria del Patopsco, dianzi ricordato - può dscrc utile anzi necessaria l'applicazione della trazione elettrica anche con questo si– stema, come si è fatto per molte metropolitane, il quale d:ll lnto tecnico è quello che ha dato finora i migliori risultati. Con esso vengono infatti eliminati tutti gli inconvenienti del fumo e reso pos– sibile un traffico intensissimo anche nelle gallerie ribelli :li piì.i po– tenti :nczzi di ventilazione artificiale. i\la <iucste ragioni in Italia non esistono sopratutto poi <;ulla linea Milano-Varese-Porto Ceresio. I..'impinnto non era richiesto quindi da ncssun:i nccessith; e come si è visto, non ha neanche il pr<'gio della novità pcrchè molti altri impianti del genere funziomv:1110 gi:\ da anni fin d:, quando vennero iniziati i primi studi della tri'lzione elettrica su\l:\ linea suddCll:l. Di piÌl \'impianto in quistione non ri– sponde per nulla allo scopo principale dcli:'\ trazione elettrica che è quello di utilizzare le cadute d'acqni'l per cm:1ncip:lrsi dal Ci'lrbone, scopo noto ormai anche ai bimbi, ma che non sembra si:l :lncorn entrato nelle teste eminenti dei m:lggiorenti della ~lediterranea; 1:l quale mentre lesin:\ in modo scandaloso il 1>iù piccolo auml'nto di stipendio ai <;uoidipendenti, nncorehè spetti loro di diritto, non ha alcun ritegno di profondere :t piene mani denari in un'opera che rappresent\!rà una continua passivit~ nel bilancio della Società, e che (1) Attualmente si hanno in servizio 20 carrozte automotrici :. 4 motori elettrici della po1enza ciascuno di 165 cav:.lli; una locomoti~~ elettrica con 4 motori della stessa potenw, 16 carroue automotnc1 a due motori e 5 enrrozze•b..'lgagliaio :'\ 4 motori eia 165 cavnlli; inoltre sono adibite al servizio viaggiatori su dett:\ linea 20 carrozze rimorchiate dello stesso tipo delle :mtomotriei ed altre carrone di tipo ordinario.