Il Socialismo - Anno III - n. 4 - 10 aprile 1904

IL SOCIALISMO 55 1 on si può naturalmente fissare a priori e per tutti i casi lalc dist.am: :1, ossia stabilire quando cessi la convenienza dell'utilizzazione delle cadute e subentri quella degli impianti a vnporc, di1>endcndo ciò da molte circostanze: importanza delle opere idrauliche, poten– zialità degl'impianti, modo d 1 utilizza1.ione della corrente, prezzo del trasporto del combustibile, ccc., ma sta il fatto che ai trasporti di energia da Tivoli per Roma, da Paderno d'Adda per Milano, si pre– ferirebbero oggi officine generatrici a vapore sul luogo di consumo perchè riconosciute più convenienti economicamente. Ma v'ha di più: nella città come Genova e :-./a.poli, nelle quali la generazione del– l'elettricità è ottenuta con impianti a vapore, l'energia elettrica costa meno che a Roma ed a Milano ove viene generata per la massima parte utilizzando le cadute naturali. ... Per dare un'idea approssimativa del maggior costo della tra– zione elettrica in confronto di quella a vav'ore, e documentare cosl quanto si:lmo andati esponendo, ci riferiremo ad un esempio pratico, valendoci, tanto per trattare un argomento di attualità, di quella ridicola montatura che il pubblico conosce sotto il titolo di direttis– sima Roma-Napoli. Con ciò non intendi:uno di sanzionare l'utilità e la necessità di una tale ferrovia, anzi per non essere fraintesi diremo subito che riteniamo tale direttissima un errore finanziario madornale, cd ele– vato nlla seconda potenza poi se progettata a trazione elettrica. Non staremo qui a ripetere le ragioni che stanno a dimostrare l'inopportunità. di una t:tlc diretlissima: l'argomento fu gin trattato in modo esauriente. A noi basta in questo momento supporre la linea R0ma-Napoli opportunatamente rettifica.la ed adattata ad 11n servizio intenso a grande ,,eJocità e con potenti mezzi di trazione ed inoltre provvista degli apparecchi di se~alamento e dì sicurezza che si richiedono per il servizio suddetto. Supporremo che sia in discus– sione se si abbia a dare la preferenza all'elettricità od alle locomo– tive a vapore. Colla trazione a vapore s:u:rnno sufficienti 10 coppie di treni al giorno di cui 3 direttissimi, cioè senzn nlcuna fermata intermedia, e 5 diretti con fermate intermedie aJternate, come si usa in molte lince della Germania, in modo da potere ridurre nl minimo le fcr– mntc di ogni treno, pure assicurando un ser\'izio regolare per tutte le stazioni intermedie, 2 accelerati, cioè con rennata a tutte le stazioni. La velocità massima sia di 100 km. all'ora. Locomotive occorrenti: Locomotive in servizio N. 20 di riserva 4 fuori sen•izio per pulizia 6 in riparazione 6 Totale N. 36 Ogni treno sia composto di 4 carrozze n carrelli tipo s1:.eciale (economiche) cii cui unn con compartimento•bagaglio. Numero totale delle carrozze ç,ccorrcnti So. Supponiamo che le locomotive a grande velocità costino l'unn lire 110,000 e le carrotze 40,000: Costo delle locomotive • carrozze L. 3,96o,ooo • 3,200,000 Spes:t totale per il materiale mobile: L. 7,100,ooo i'\'lateriale occorrente per il servizio a trazione elettrica: Dovendosi fare i treni pili leggeri, occorrerà atti\·:tre 15 coppie di treni nl giorno, per il che occorreranno: 50 carrozze :lutomotrici che a 120,000 l'una importano L. 6,000,000 40 rimorchiate • t,6oo,ooo Spesa totale materiale mobile L. 7 ,6oo,ooo Onta In lieve differenza poh:-emo supporre uguali nell'un caso e nell'altro le spese per il materiale mobile. Veniamo orn alle spese di esercizio. Per questo confronto ci limiteremo a considerare le spese di com• bustibile da una pnrte e la quota annua d'interesse e d'ammorta– mento degli impianti idraulici cd elettrici, comprese le condullure, dall'nltra. Potremo ammettere che le spese dei lubrificanti, sommate alle spese del personale e delle riparazioni del materiale mobile e del consumo d'acqua nella trazione a vapore cquivnlgano alle spese corrispondenti nella trnzione elettriea, Evidentemente la spesa di riparazione delle lo- comotivc risulterà all'incirca 6 ad 8 ,•olle maggiore che per i motori elettrici per la propulsione, mà occorre tenere conto che nella trazione elettrica oltre :-illa manuténzione di questi, si deve provvedere anche a quella di tutte le macchine degli impianti fissi, delle condutture, opere idrauliche, eventuali i><"ltterieaccumulatori di repulsione, ecc,, di modo che, tenuto conto di tutto, è da ritenersi che ançhe le spese di manutenzione nella trazione elettrica non siano minori; e così dicasi per le spese di personale, il cui maggiore importo supporremo sia compensato dall:i minore spesa dei lubrifi.C:tnti e dell'acqua per le caldaie. Supponiamo che n linea rettificata la distnnza fra Roma e Na• poli sia ridotta a 220 km. e che la durata media dcli' intero per• corso sta di 3 ore. Ogni locomotiva abbia 2.50 mq. di superficie cli graticola con un consumo di 400 ,kg. di carbone all'or:i per mq. di superficie: si h:t: Consumo per ogni viaggio tonn. 0,4 X 2,5 X 3 = 3 tot:tle per 20 ,·i:'.lggi = 6o per le riserve 5 per messa in pressione caldaie to Consumo totale giornaliero di combustibile 75 tonn. Consumo annuo tonnellate 75 X 365 = 27,375, che a lire 28 In tonnellnta importa lire 766,500. Veniamo ora alla trazione elettrica. Basandoci sopra consuntivi degli impianti del genere, già in eser– cizio, sia in Italia che all'estero, abbiamo calcolato che per applicare la trazione elettrica alla linea ipotetica da noi presa per 0ase, secondo il sistema a terza rotaia della <e Generai Electric Company • di New-Vork, - che al giorno d'oggi sembra il più pratico e quello che meglio si presta per le grandi velocità - occorrerebbe una spesa per gli impianti fissi idraulici ed elettrici, condutture, ecc., di circa 30 milidni; i <1uali, si noti bene, rappresentano la maggiore spesa occorrente cli fronte ad un servizio a trazione a , 1 apore per la quale non si richiede nessun impianto speciale. Fissando al 7,5 per cento la quota :lnnua d'interessi e d'ammortamento, si ha una spes..'l a carico dell'esercizio di 2,250,000 lire, cioè circa tre volte superiore dell'importo del combustibile, dovuta ai soli impianti elettrici cd idraulici. E ciò senza tenere conto di possitrili guasti accidentali dovuti a cause di forza maggiore, come uragani. inondazioni, sca– riche atmosferiche, ccc., che possono recare danni enormi alle opere idr:iuliche cd impianti elettrici. A qualcuno 1>0td sembmre esagerata la conclusione alla quale siamo giunti nel raffronto fatto fra i due sistemi di trazione a \'apore cd elettrica: ebbene, noi siamo convinti che la differenza delle spese di esercizio, nei due sistemi di trazione esaminati sia maggiore di quella risultante dall'esempio precedente, e cio senza tema di essere smentiti. Siccome poi c'è dcli:,, gente che a proposito della direttissim:t Roma.Napoli a trazione elettrica, va spargendo la notizia, non so se in buona o mala fede, che se non la facciamo noi, ci sono Società estere che h:inno fatto o faranno domanda di costruirla ed esercirla per conto loro, sarà bene riportare qui a titolo di s:tggio la domanda effettivamente avanzata nel 190,2al Ministero dei lavori pnbblici dalla • Allegcmcine Elektricit.'lts Gcsclleschaft • di Berlino per twere la con– cessione della costruzione cd esercizio della linea suddetta. L"l dom:inda fu fatta sulle basi seguenti : a) Sussidio chilometrico di 5000 lire all'anno (cioè circa I mi• !ione ali: anno per l'intera lineaj, oltre l'interesse del 6 per cento sul capitale d'impianto ; h) partecipazione dello Stato alla metà degli utili, detratto il 6o per cento per spese di esercizio ed il 5 per cento com(' fondo di riserva (1) (1) PCT far comprendere meglio il significato della domanda della (< A. E. G.•• noteremo ehe l'introito lordo del traffico viaggiatori sulla Roma-:'-fapoli è in cifra tonda di 6 milioni :ili'anno. Crediamo di essere anche troppo ottimisti ritenendo che in seguito all'attivazione della direttissinrn a trazione elettrica, l'introito lordo giunga a 9 mi– lioni. Ebbene, secondo la domnnda dcli' « A. E. C. )), la parte di tale somma spettante al governo sarebbe L. 1,575,000. contro una spesa di L. 2,800,000 per sussidio chilomclrico e per gli interessi dei capitali dei soli impinnti elettrici cd idraulici, che valutammo a 30 mi– lioni ; e ciò senza tenere conto dei capitali occorrenti per la costru– zione della .linea, cioè per l'esecuzione di tutti i lavori di carattere puramente forro\'lario e del materiale 1i1obile, i quali sarebbero a carico dello Stato anche colla direttissima a trazione u vapore.