Il Socialismo - Anno III - n. 4 - 10 aprile 1904

54 IL SOCIALISMO 'J. Sulla possibilità di una mnggiore \'clocità; 3. Sull'aumento del rapporto fra il peso aderente cd il peso totale dei treni, per rutiliztationc di una pnrte del peso morto come peso aderente; 4. Sulla riduzione dei moti perturbatori, donde dcrivn un mi• nor deteriora.mento del materiale fisso; 5. ;\laggior facilità nel comnndo del treno. Vedremo che ques_tivant:lggi non sono che apparenti e che :tllo sta.lo attuale della tecnica la sostitm;ionc della trazione t!lcttrica alla trnzionc a V:lpore si risolve in un maggior aggr.wio delle spese di esercizio. La s1>esa del combustibile che viene consumato dalle locomotive rnggiungc appena In decima parte delle spese totali di esercizio, ciò che dimostrn qunnto si ;1.cs :igcrntn l'import:mzn che comunemente si attribuisce al costo del carbone consumato per la tr:uo:ione sulle strnde ferrntc. Pur tutt;wia se colla trazione elettrie:l si riuscisse :ld clìmin:lre del tutto od :lnehe in p:lrte la spcs:l suddett:i., il v:i.ntaggio s:uebbe incontestabilmente grande. ~fa occorre tenere presente che l'applicazione dcll'elcttrieità alb tmzione generata mediante le c:ldutc natumli d'acqua richiede l'im– mobilizzazione di enormi capitali per l'esecuzione d'impi:lnti fissi, l'interesse, In manutenzione cd :1mmort:lmento dei quali supera di gran lung:1 il costo del combustibile :1nnualmente rispam,i:lto. Colla trazione elettrica nument.'lno inoltre le spese del personale, occor– rendo una più :1eeur:'lta sorveglianza, oltrcchè del materiale mobile e delle lince, anche degli impinnti fissi. Col sistcmn di trazione che stiamo discutendo non furono nn– com superate nel ca.mpo pratico le massime vclocit:\ che si rnggiun– gono in servizio norma.le su molte ferrovie estere colle locomotive a ,·apore. E' ben vero che si sono fatti e sono tuttora in corso dj esecuzione esperimenti dì trazione elettrica a velocità eleva.tissimc di 200 'n 250 km. a.ll 'ora, mn t:lli limiti di vclocit:\, :unmettendoche sinno anche raggiungibili nei propulsori, implicano, per essere at– tu:lti nel campo pralico, tale cmnbinmento nel profilo delle lince, nell'armamento, nel materiale mobile, apparecchi di segnalamento e di sicurezza, da far prc,,edcrc molto lontana ed ass.'li lenta l:l loro applicazione al campo pmtico. S:lrcbbc poi :1ssurdo o per lo meno ridicolo il preoccuparsi di \'elocità superiori ai 100 o 120 chilometri all'orn, quali si possono comocbmcntc ottenere colla trazione a vapore, in 1111 paese come il nostro, il quale si trO\'a tanto in a.rrctmto rispetto all'Inghilterra, Franci:i, Germania, America del :--.'orci,ce<:., in fatto di servizio rcr– rovi:'lrio; in un p.'lCSCdove l'infelice condizione dell'armamento, del m:ltcrialc mobile, le condizioni troppo :1.ccidcntatc del suolo e delle lince, ccc., non permettono dì supcr:irc velocità d'orario superiori a 75 chilometri, limite raggiunto su poche tr:1.ttc e da un limitatis– simo numero di treni. Troppo abbiamo quindi da prcoccup.'lrci del miglioramento delln trn1.ione n vapore e di tutto il ser\ 'ir.io ferroviario in genere, onde portare il nostro J>.'lescal livello dei pih evoluti, per non spr(.-C.'lre 1.:ncrgie e capitali in imprese oncr()S(' e di limitatissima utilità, che se possono trovare fautori in poeti inesperti, in giornalisti Imbecca.ti o a\·idi di novità, in personalit:\ tecniche desiderose di succhiare o di crearsi un:l posizione eminente, non possono che incontrare l'oppo– sizione delle persone cquilibrnte, degli onesti e di tutti coloro a cui sta a cuore il risorgimento morale C'd economico del nostro p.'lesc. Noi socialisti, abituati a va.lntnrc l'import:lnz:l delle cose e dei fatti dalla loro ntilit:\ pubblic:l e del benessere che la società può trarre dn essi, non possia.mo a ml"no di lcv:uc I:\ voce contro qn:'l– lunque tent:ttivo inteso a fuoniarc l'opinione pubblica a favore di imprese che non h:lnno altro ris11ltnto all'infuori di quello dì a.ssor– bire moltì,'milioni, sollracndoli alle utili applicazioni che possono realmente condurre :ul un miglioramento gf:ld11:1lce l)rogrcssivo di tntti i pubblici servizi. Quanto agli altri pretesi v:lnt:lggi della trazione elettrica su quelb a v:'lporc, e cioè m:lggiorc utilizzazione df'I peso morto come peso aderente, riduzione dei moti 1>erlurbntori e del peso masc;imo dei treni, e maggiore facilità di mnnovrn -, che dovrC'bbero trndursi ri– spettivamente in un risparmio di energia per b propulsione dei con– vogli, in una maggiore durata drl m:ltcrialc fisso, C'd in una economia nel personale - qu:tnto a questi pretesi vantaggi, ripetiamo, non varrebbe In pena di occnp:trscne, per dimostrare la loro insus- sistcnza o I:\ nessuna importanza, dopo quanto nbl.ii: 'lmo i.:sposto e che meglio documenteremo riferendoci ad esempi prn.tici. Infatti si è visto che colla trationc elettrica, !'ii ha una mnggiore spesa per manuten1.ione degli impianti fissi e di pcrson:lle e che inoltre gl'in– teressi e le quote d':'lmmortamento degli imJ>ianti stessi da una parte superano di gr:'.ln lunga le s1>escdel combustibile d:'lll'altm. Potremmo tuttavia dimostrare l'insussistenza. dei vantaggi sud– detti anche 00.s.'lndoci su considerazioni puramente tecniche, cd os– servando ad es. che ad un maggiore sforzo di trazione nei treni a ,•aporc, a C:'.lUS.'l del maggior peso morto, corrisponde una conside– revole perdita di energia nelle resistenze di rcgolatione a.gli a,•\•ia– menti e nei cambiamenti di vclocit:\ ne\b trazione clcttric..'l, ccc.: ma non \'aie In pena d'ingolfarsi qui in una discussione minu1.iosa d'in– dole tecnica, che mentre non ha alcuna importanza dal punto di vista dell'economia della trazione, ci condurrebbe oltre i limiti che ci siamo prefissi nella presente esposizione. llcnchè le prime applic:lzioni della eleuricit;\ alla tr.\zionc sulle strndc ferrate propriamente dette ris.'llgano n molti anni fa, pure non abbiamo a tutt'oggi che uno scarso numero di impianti a trazione elettrica su forrovic, impianti che nppaiono tanto pi\l limitati se si f:lffrontano all'enorme sviluppo verificatosi nelle applicazioni dcli:\ clettricit:\ alle tram,•ic urbane e sub-urba.nc , alle ferrovie economiche e metropolitane. Le applicazioni più import:lnti della trazione clettric..'l sulle strade ferrate sono state fatte qui in Italia sulla linea ).1ilano-Va.rese-Por– toccresio e sulla Lecco-Colico-Sondrio-Chiavenna. Gli impianti di trazione che si annoverano fuori d'Italia hanno tutti un percorso breve, non superiore :'li 6o chilometri: alcuni furono fatti per rimorchiare i treni :l v:lporc, comprese le locomotive, entro gallerie onde impedire l:t formazione del fumo, la cui uscita non era possibile neanche coi più potenti ventilatori, sin per le condizioni speciali delle gallerie stesse, sia per il grande numero di treni che dovevano :1ttravers.'lrlc. In questi casi, quando cioè vi sono ragioni igieniche che consigliano l'abbandono del vnporc, va da sè che si:'lmo anche noi per In trazione elettrica, ancorchè pi\l costos:1. Se la trazione elettric:l ha incontrato cosi poco favore fuori cli Italia, in paesi come l'America del :--lord, Inghilterra, Francia, Gcr– mnnin, Svizzera., più ricchi e più evoluti del nostro in fatto di n1>– plicazioni meccaniche, è e,•idente che ci deve essere In sua ragione. E la ragione st? appunto negli enormi ca.pitali che occorre immo– bilh:1.are negli impianti fissi che richiedono per la generazione e tra– smissione dell'energia elettrica, ciò che contribuisce in lnrgn misur:'l :l rendere clc,·atissime le spese di esercizio. Qui e non altrove sta b cnusi-t del limitato sviluppo delle ferrovie elettriche, sia in Italia che fuori d'Italia. Qualcuno potrebbe credere che per qu:1nto riguarda i paesi stra– nieri, tale caus..'\ abbia a ricercarsi nelle condizioni csscnzinhncnte diverse in cui si trova.no in confronto del nostro paese, rispetto alle energie naturali - cadutf' d'acqua - cd all'approvvigionamento dri carboni. Qncstn obiezione non h:l valore, ginechè si sn che in alcuni Stnti esteri il carbone impiegato J>Crlocomotive ha 1>rczziuguali cd :lnchc s111><"'riori n quelli correnti in ltnlia. il noto, del resto, che I:\ Svizzera si tro,•a in condizioni più fa– vorc.voli .dcll'ltali:'l per lo s,•iluppo dell:1 trazione elettrica; infatti essa ha abbondantissime cadute d'acqun in migliori condir.ioni delle no– stre, pcrchè pi\l vicine nlle lince ferroviarie di maggiore importanza: la Svizzera non ha carbone fossile e, come l'ltali:l, deve ricorrere ai J>-'lCsi stranieri J>Crl'approvvigionamento del combustibile; per contro dispone di forti capitali e non si trova seconda. a nessun altro Stato in fatto di progresso nella costrnzionc delle mncchine elettriche C' nello c;,•iluppo delle industrie mce<:aniche in genere, mentre per l'ltnlia si potrebbe dire ... l'opposto. Con tutto ciò in Svizzera non si h:1nno che pochi tronchi di ferrovie elettriche (la Tlmn-Ourgdorf di 40 km. di sviluppo, inau– gur:i.t:'l nel I9(X>, la Stansstadt•Engclberg di 22 km., e qualche altro di minore importan1.a) di carattere locale e limitata velocità (la. m:ls– sima essendo di 36 km. all'ora). ~fa v'ha.' un'ahf:l considerazione di maggiore import.'lnza cd è il fatto, ormai indiscutibile, che l'cnergi:l elcttric:i gcnernt:i utilizzando le cadute naturali per centri di con– sumo n grande dist:1nzn, viene a costare pii.i cara di <1uanto risul– terebbe se gcn('rnta con m:'lcchine a ,·a1>0re Installate sui centri medesimi.