330 RIVISTA POPOLARE tenute la ferrovia di Bagdad a quest'ora sarebbe terminata e sarebbe in azione , ed alcune Banche Londinesi e uomini d' affari sarebbero ora azionisti in questo che si è con venuto chiamare un affare andato male. Non uno degli uomini con i quali l' autore ebbe a trattare allora gli manifestò alcun disgusto o dispiacere di essere entrato nell' affare. Ma poco tempo dopo i negoziati con gli uomini d'affari Inglesi si volsero al nulla ed allora Sir Edward Fitzgerald Low suggerì che forse si poteva stabilire un 'altra intesa su la base di una divisione geografica alla quale parteciperebbe l'Inghilterra che avrebbe per se il controllo della linea all'est dal Golfo Persico a Baarah o Bagdad. L' autore fu costretto a dichiarare che se anche era possibile venire ad una simile intesa fra uomini d' affari lnglesi o Tedeschi non sarebbe stato mai possibile ottenere su ciò il consenso del Sultano. La Compagnia Fer - roviaria di Bagdad ha un consiglio di direzione composta di ventisette membri dei quali otto sono francesi, quattro Otto• mani , due Svizzeri , uno Austriaco , uno Italiano , ed undici Tedeschi , tre dei quali sono J\Ominati dalla Compagnia delle Ferrovie del!' Anatolia. Il nuovo regime in Turchia è anche più dell'antico favorevole allo sviluppo delle costruzioni ferrovhlrie. Nello scorso febbraio, in seguito ad una interpellanza, la ferrovia di Bagdad diede luogo ad una discussione in Parlamento. Quando il Governo dichiarò che intendeva procedere alla coatruziont: mantenendo gli impegni presi e dichiarò la ferrovia « un nervo nella vita dello Stato » i rappresentanti Ottomani applauriirooo e votarono all' unanimità un voto di fiducia al governo. Tutto ciò dimostra dunque che la ferrovia di Bagdad è un buon affare per tutti , ma per i soli Tedeschi , e che gli Inglesi negligendola non videro bene da qual lato stava il loro vero interesse. (Nineteenth Century, giugno). + F. Flora: Ferrovie e Finanze lu Italia. - Gli obbiettivi dell'esercizio ferroviario di Stato sono diretti e indiretti. I pr:mi riguardano gli utili corrisposti al Tesoro; i secondi i benefici economici, sociali, politici che da una organizzazione statale delle ferrovie - aliena dalla esclusiva ricerca del maggior lucro possibile, che distingue l' esercizio privato - derivano alla nazione. Purtroppo gli obbiettivi diretti, i prodotti dell' esercizio per la Finanza, ebbero finora, nella politica ferroviaria, una decisa prevaienza. I 43 milioni versati al Tesoro nell'esercizio 1907- 08 rappresentano, infatti, una ben scarsa rimunerazione dei 5.902 milioni di lire ai quali nello stesso anno ammontava il valore d'impianto delle linee e del materiale dèlla rete esercitata dailo Stato. Computando al 3,50 per cento gli interessi pagati dallo Stato ai privati che gli mutua~ono quei 5.902 milioni, si avrebbe approssimativamente per la Finanza un aggravio annuo di 163 milioni al cui pagamento provvedono con le imposte i cittadini tutti. L' azienda ferroviaria quindi per lo Stato è passiva. Non però in questa misura, poichè aggiungendo ai 43 mìlioni di prodotti versati al Tesoro gli altri introiti del bilancio per imposte e tasse che si avrebbero egualmente con l'esercizio privato (43 milioni); le quote per interessi ed ammortamenti pagati dalle ferrovie dello Stato alle cessate Società esercenti ed a compagnie private per reti concesse allo Stato, e il contributo per il 1906-07 al Consorzio per l'industria italiana degli zolfi, che rappresentano comples - sivamente una cifra di 85 milioni e mezzo la passività s.n. nuale del!' esercizio si riduce effettivamente a 77 milioni e mt{{O da coprirsi con imposte. Ma simili oneri per i con'tribuenti riguardano il passato, non già il presente e tanto meno l' a vvenlre. Purtroppo nes~ suno mostrò di sapi:rlo. Comunque, anche se lo Stato ritrae dal capitale finora impiegato nelle sue ferrovie un profitto industriale del :i, 18 per cento che differisce ben poco dal reddito netto che la Francia ritrae dalla rete governativa (2133 per cento) meglio dotata delle ferrovie italiane, mentre paga per interessi il 3,50 per cento ( è il reddito realizzato nel 1907 datle compagnie ferroviarie inglesi), la perdita, pari a L. 1,32 per cento ail'anno anche escludendo le economi~ realizzate nei rapporti amministrati vi, non è forse compensata dai vantaggi indiretti dell'esercizio di Stato che difficilmente si avrebbero dall'esercizio privato? Ad accrescere le spese d'esercizio delle ferrovie italiane e quindi a limitare gli utili netti per la finanza concorrono, in secondo luogo, condizioni naturali ed artificiali in gran parte ignote alle ferrovie degli altri paesi e non sempre superabili. A queste cause naturali si deve, inoltre, aggiungere la scarsa riccchezza dell'Italia in confronto a quella dei maggiori paesi citati d1 continuo dagli avversari dell'esercizio ferroviario lo sviluppo eccessivo di linee finanziariamente improduttive ma socialmente utili, quali le reti della Calabria, delia Basilicata, delle Puglie e di tante altre regioni per le quali la spesa chilometrica d' esercizio rappresenta talvolta il doppio del prodotto chilometrico annuo. Più difficile invece è la enumerazione delle cause artificiali che concorrono ad accrescere le spese d' esercizio delle ferrovie italiani: in misura superiore a quella delle ferrovie straniere ad esse meg,io comparabili. Si tratta però di cause in gran parte transitorie e facilmente riducibili o connesse alle finaiità proprie dell' esercizio di Stato, che non convit:ne mai dimenticare ogni qualvolta -,j voglia giudicarne imparzialmente i risultati finanziari. L'esercizio delle ferrovie, in tutti i paesi, risenti negli ultimi tempi l'azione di cause generali , alcune comuni a tutte le altre industrie, quali il rincaro Jei prezzi , che può valutarsi per il triennio 1905 08 al 18 per cento, e l'aumento dei salari; altre proprie dell'industria ferroviaria, fra le quali principalissima, I' incremento, nel triennio in qui,,tione del traffico, superiore ai mezzi diapo'.libili (ogni nuovo milione di lirt: del prodotto del traffico richiede I o locomotive, 6 \aga glia i, 1 3 carrozze a quattro assi e 182 carri), che non isi poterono tosto accrescere , dato il contemporaneo aumento delle ordinazioni in tutti i paesi. Queste cause, associate a Ila parallela riduzione delle tariffe ed alle maggiori comodità offerte ai consumatori del servizio ferroviario, assottigliarono ovunque i prodotti netti dell' esercizio per gli enti pubblici e privati. Le spese aumentarono più rapidamente degli introiti. E ciò perchè se un tl!mpo ogni milioue di aume.ito di prodotli esigeva una erogazione quintupla di spese patrimoniali , oggi , per effetto del rincaro del lavoro e dei materiali, tale multiplo non corrisponde più alla realtà. Onde un più rapido incremento delle spest: di i:sercizio per interessi ed ammortamento che riduce i prodotti netti· In tutte le grandi ferrovie mondiali I' aumento delle spese superò quello dei prodotti. Poteva l'azienda governativa ita · liana sfuggire a tale fenomeno? L'esercizio delle ferrovie dello Stato, è contrassegnato ovunque dal contrasto di due esigenze antiche la cui conciliazione appare sampre più difficile. Si esigono cioè incessanti miglio· ramenti del servizio , che accrescono k spese, t: ai invoca contemporaneamente un ribasso delle tariffe che iduce le entrate_ Da ciò un pericolo per la situazione finanziaria. Jl pericolo però è meno grave per l'Italia che per gli altri paesi. Le ferrovie dello Stato, .nalgrado la prevalenza saggiamente accordata agli obbiettivi indiretti, le condizioni particolari, naturali e artificiali, sfavorevoli dell'esercizio, e l'azic.ne
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