24 RIVISTA POPOLARE .. In tal caso, lo Stato che dall'accordo ritrae minori benefizi ha diritto di chiedere altri favori, anche di natura diversa, coi quali compensare i maggiori vantaggi goduti, in virtù del patto, dall' altra nazione. Questo costituisce uno dei canoni elementari che stanno a base dei patti di commercio e che restano immutati anche quando si stabilirono i vincoli reciproci per la navigazione. Il principio ha maggior ragione di restare immutato se il commercio marittimo o gli scambi internazionali formano oggetto di unico negoziato. In quest'ultimo caso, più facile riesce la ricerca dd favori con cui compensare le eccessive concessioni che quello degli Stati con• traenti ha ottenuto nell'uno o nell'altro campo delle trattative. Così se uno Stato già gode eccezionali favori equivalenti nello stesso terreno, è giusto che esso ripaghi con agevolezze doganali ciò che ha ottenuto altrove. E' pur giusto che tali agevolezze vengano date anche quando, ammessa l'uguaglianza su di un determinato punto, si sa che essa debba riuscire di giovamento più all'uno che all'altro dei paesi che negoziano. I favori dati ed avuti vanno presi nel loro complesso ·ed in tal guisa che tra i fattori dell'equivalenza economica del ne - goziato siano compresi, promiscuamente, tanto quelli di natura marittima quanto quelli di natura dogonale. Purtroppo, in Italia, prevalsero altri concetti e ciò fu gran male per noi. Si volle praticare l' uguaglianza di bandiera, senza tenere adeguato conto delle condizioni nostre e di quelle degli aliri e quindi senza calcolare gli effetti probabili che ne sarebbero derivati. Le conseguenze non tardarono a farsi note. Consultando le cifre del nostro traffico marittimo, noi troviamo che alcune marine forestiere, forti dell' uguaglianza ottenuta, conquistarono un posto assai notevole nel_ commercio dei porti italiani. Tanto progresso fu ottenuto a discapito della marina nazionale, la quale non seppe o non potè reagire contro tanta concorrenza. Le cifre del nostro commercio, col loro semplice linguaggio, meglio non potrebbero parlare dei meravigliosi progressi che la marina tedesca ha saputo raggiungere nei nostri porti. Riguardo al numero, la partecipazione dei vapori germanici al traffico italiano è cresciuta quattordici volte rapidamente pei piroscafi nostri; e in quanto al tonnellaggio , il progresso è stato pei tedeschi, cinque volte maggiore. Se si tien conto della merce e dei viaggiatori arrivati ai porti nostri o da essi partiti, si vede anche là, che la superiorità della marina te. desca continua a mantenersi inalterata. Ora la causa principale di tanto progresso dovrà certo ricercarsi nell'eguaglianza di bandiere, che l'Italia concedette all'allea1a, uguaglianza che non fu abbastanza compensata da parte della GP.rmania. Intanto, ben diversamente accadeva alla bandiera italiana e alla partecipazione di essa nel commercio marittimo della Germania. Sopra un traffico complessivo di 19,153 navi, capaci di 64,288 tonnellate. La partecipazione nostra al commercio dei poni germanici era di o,oo 18 per cento riguardo al numero delle navi e del 0,0048 per cento rispelto alla portata di esse. Era una partecipazione irrisoria, la quale pur troppo, non seguì alcun notevole incremento neglì anni posteriori al 1905. Qui giunti, vien fatto chiedere : come mai si p·Jò parlare di equivalenza economica quando la Germania interviene con 3 2 33 piroscafi nei porti nostri e l'Italia soltanto con r7 nei porti tedeschi ? quando il tonnellaggio tedesco operai. te da noi sale a 6 milioni 819,000 wnnellate, mentre l'italiano che arriva in Germania raggiunge appena le 40,882 tonnellate? I benefici dell'eguaglianza (prendendo isolatamente i piroscafi) si estendono ad un materiale navale 166 volte superiore al nostro. Ora, data questa situazione di fatto, chi oserebbe parlare di equivalenza ? La Germania ha, nei traffici maritlimi nostri, interessi infinitamente superiori a quelli dell'Italia nei commerci portuali tedeschi. La Germania molto più di noi è interessata nella tutela di sì gran copia di traffico. E' strano, per ciò, che essa, per salvaguardare tali interessi, dia infinitamente meno di quanto dà l'Italia. Essa paga a prezzo mitissimo ciò che l' ltalia, per ragioni opposte, paga ad altissimo prezzo. La conseguenza logica di tale stato di fatto è che, la Germania come compenso a tanta diversità di cose , debba dare, in sltro campo delle agevolezze ali' Italia. I compensi si devono ricercare altrove perchè nel traffico marittimo non sono possibili petchè volendosi trovare in esso I' Italia resterebbe sempre soccombente. Purtroppo, nella situazione del trattati italo-germanici non si seguì questo criterio. L'uguaglianza della bandiera concessa alla marina tedesca, non ci ponò altri vantaggi di natura doganale, di modo che le nostre esportazioni in Germania non godono quei benefiz:ii, a cui avrebbcro avuto diritto. ( Rivista coloniale, ultimo fascicolo del 1908). • G. Terni: Il fenomeno del rincaro generale delle merci. · I fenomeni economici sono sono spesso la risultante di varie e molteplici cause, che entrano con diverso coefficiente nel fattore finale. E' assai probabile che l'attuale rincaro deliba ricercarsi nelle seguenti cause : a) Rial:w del costo della mano d'opera. Nello spazio di 2 5 anni, i valori sono universalmente cresciuti di alrne~o il 3 per cento : in molte altre industrie certo di più, tanto che, taie cifra può rappresentare l'elevamento minimo. b./ Limita,ione della durata del lavoro, e conseguente mente della produ 1 ione. - E' un effetto anche questo degli scioperi, che insieme al rialzo dei salari ebbero di mira restringere la durata del tempo di lavoro: la richiesta delle 8 ore fu un luogo comune dell'oratorio socialista; insieme agli opifici restrinsero l'orario di apertura i magazzini e gli esercizi d'ogni sorta, pochi eccettuati. Intervenne inoltre la legge regolando il riposo settimanale, il iavoro delle miniere, il lavoro delle donne e dei fanciulli, certo in modo benefico tanto dal lato dell'igiene che dol lato morale, ma con resultati Indubbi sull'economia della produzione. c) Maggior estensione dei serviti pubblici e pressione tributaria. - L'incremento di opere pubbliche di cui molte faranno risentire la loro utilità solo fra qualche decennio il passaggio delle ferrovie allo Stato, le spese per l'artiglieria e per la riproduzione del naviglio, nonchè quelle prossime pel rinvigorimento delle compagine dell'esercito, le altre per maggior stipendio ai funzionari, hanno allontanato la possibilità di una politica di sgravi e di una semplice riforma tributaria, cosichè non crediamo sia possibile far fronte agli oneri del bilancio, se saranno votate tutte le spese proposte, senza ricorrere a qualche inasprimento dei tributi. Nell'ultimo trentennio è cresciuta la misura e ?a forma della tassazione, specie, coi provvedimenti dt::l 1895 nonostante una vasta fioritura, di studi intesa a i un di verso ordinamento fiscale con speciale riguardo ad alleviare le fonti della produzione, nulla si é fatto tranne qualche leggiero ritocco come quello del petrolio; è ovvio poi che l'industriale cerca far ricadere sul consumato il peso totale o parziale dell'imposta. Sono inoltre rincarate le matere prime provenienti dall'estero. d) Accrescimento del dsparmio. - E' questo per noi l'elemento più notevole nel fenomeno del rin_caro. Le cause precedenti non avrebbero p..>tuto trovare la loro espresaione nell'aumento det prezzi, se non avessero trovato a contrapposto la possibilità di assorbimento da parte dei consumatori: certo che il risparmio nazionale è cresciuto in misura portentosa; non sono note le cifre: altissime dèi depositi delle molte casse di risparmio locali, delle Banche popolari, degli Istituti liberi, tanto che in questi ultimi anni si ebbe a momenti una
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