446 R I V I S T A P O P O L ARE statistico la storia dell' emigrazione tedesca dalla fondazione de Il' impero in tre distinte fasi. dal 1871 al 1880 lasciarono l'impero in cifre tonde mezzo milione di persone; durante i dodici anni s~guenti - i dodici anni delle leggi eccezione li - emigrarono un po' più d un milione e mezzo; e nel rc:sto fino alle ultime statistiche pubblicate (1905) se ne andarono 566 mila. In totale dalla fondazione dell' impero abbandona. rono la Germania 2,644,606 tedeschi: questo almeno è il nu mero che si può assodare ma effettivamente il numero è molto più alto perchè tutti coloro che partirono da porti stranieri ed esclusione di Rotterdam, Amsterdam e Havre, non sono computati nel numero. Una volta i tedeschi emigravano volentieri nelle provincie russe del Baltico, nella Russia del Sud, nell' Ungheria e nella Transilvania, ma negli ultimi cinquant'anni la corrente emi. gratoria si è volta quasi esclusivamente verso gli Stati Uniti, in cui si stabilirono 2,416,803 degli emigranti. Questa emi. grazione verso gli Stati Uniti era dapprima inciitferente alla Germania, perchè i tedeschi erano prevalentemente agricoltori e l'agricÒltura americana è di tal natura che ha pochi contratti coll'agricoltura tedesca. Ma negli ultimi anni essa è divenuta direttamente dannosa, perchè, a parte il fatto che gli emigranti tedeschi rapidamente si anglicizzano e sono interamente perduti per la patria, essi preferiscono ora stabilirsi vicino alle grandi città e darsi all' industria, cioè aiutare quella produ • zione industriale che, dopo quella inglese, è la più pericolosa concorrente per l' industria tedesca. Negli stati dell'America meridionale le condizioni sono qnalche poco più favorevoli perchè i tedeschi per la diversità dei costumi non si adattano così- rapidamente agli usi locali. Ma d'altra parte l' emigrazione in quelle parti è quasi trascurabile: Il Brasile ha accolto 55 mila emigranti, l'Argentina 15 mila , il Chile 5 mila e il Perù 1000. In Australia troyansi 21 mila emigranti, nel Canadà 20 mila, in Africa e in Asia 12 mila. Il resto è sparso un· po' dappertutto. L'Inghilterra ha ospitato negli ultimi anni 7590 tedeschi. Se si vuol studiare che importanza abbia questa grossa emigrazione per il commercio tedesco, si viene alla conclusione che anche in questo campo l'emigrazione ha portato con sè pochi vantaggi. Le relazioni commerciali coi paesi dove i tedeschi hanno emigrato si sono certamente sviluppate ma a tutto vantaggio degli altri paesi e svantaggio della Germania. Così mentre l' esportazione tedesca agli Stati Uniti nel 1880 con 184 milioni di marchi superava di 20 milioni l' importa zi<.ne con 1004 milioni (1905) è quasi doppia dell'esportazione (543 milioni). Nelle relazioni col Brasile il contrasto è ancora più evidente : mentre nel 1880 importazione ed esportazione erano uguali (10 milioni) ora l' importazione è salita a 72. Le relazioni commerciali si sono migliorate invece con certi paesi (Messico, Giappone, India, Egitto) dove l' emigrazione tedesca è trascurabile. (Deutsche Kultur: luglio 1907). + P. Rohrbach: Le ferrovie africane. Si è spesso detto che la questiono coloniale non è che una questione di Lavori pubblici e quando questo sia vero prova l'attività con cui tutte le potenze coloniali africane, Inghilterra, Francia , Belgio , e Portogallo, gareggiano per costruire ferrovie verso l' interno dei loro possedimenti. Solo la Germania se ne sta a guardare: il solo passo che il governo abbia recentemente intrapreso è quello di presentare al Reichstag un voluminoso studio delle: ferrovie africane, per venire alla conclusione che anche nelle colonie tedesche si debbono fabbricare ferrovie, ma senza dare alcun' idea di uno schema o di un progetto. Comunque lo studio dà delle pr.!ziose informazioni, e in massima molto coscienziose, sulle ferrovie africane e riesce a dissipare molti dubbi e pregiudizi. Non è vero per esempio che le ferrovie africane siano generalmente passive o riescano appena appena a mantenersi. Caratteristica sotto questo riguardo è la fc:rrovia costiera del Sena gal da Dakar a ST .-Louis , della lunghezza di 264 chilometri, chB costò 20 milioni di franchi. La costruzione fu decisa d'apprima per ragioni militari e nel preventivo non si osò calcolare le entrate a più di 1500 franchi per chilometro. Ma già alcuni anni dopo l'apertura del servizio, le entrate sa lirono a I o mila franchi per chilometro ed ora superano di 3 mila franchi le spese, cosicchè te azioni della ferrovia emesse a 500 franchi sono quotate in borsa a 850. Questa ferrovia ha favorito lo sviluppo della cultura delle cosidette noci chinesi (peanuts) in modo tale che vra se ne esportano per 21 milioni ali' anno; e il commercio complessivo della colonia è salito grazie alla ferrovia da 40 a quasi 80 milioni di franchi. Altro pregiudizio è che le ferrovie africane, anche non i11teramente passive, non possono estc:ndersi molto lontano dalla costa, Ma la ferrovia dell'Uganda che va da Mombassa al Nyanza ed è lunga 94-0 chilometri non solo non è passiva ma ha talmente ribassato i prezzi dei trasporti e favoriti gli scambi che adesso è anche un buon aJfare trasportare le patate che si coltivano nei dintorni del lago fino alla ..o. sta. Al· tro esempio del genere è la ferrovia della colonia inglese di Lagos, fino ad Idaban, della lunghezza di 204 chilometri. Grazie e questa ferrovia la colonia esporta ora 65 mila ton· nellate ali' anno d1 olio di palma : il movimento commerciale della Nigeria meridionale è salito da ; 1 milioni di mare hi nel 1901 a 50 milioui nel 1905. Le ferrovie del Capo dopo aver dato una perdita nei primi anni di esercizio, dopo l'estensione nell' interno del 1887 1900 cominciarono ad essere atti ve ed hanno dato finora un guadagno di 100 milioni di marchi. li punto cui la ferrovia del capo è giunta adesso è presso le miniere di Broken Hill in Rhodesia, 602 chilometri al nord delle cascate dello Zambesi e 3620 chilometri dalla città del Capo : la costruzione non procede con tanta rapidità che il tratto da Kalomo. a Broken Hill, lungo 45 2 chilometri, fu completato interamente in 346 giorni, vale a dire colla rapi· dità di più di un chilometro al giorno. Le conclusioni cui arriva la memoria sono le seguenti : 1). Quasi tutte le ferrovie africane, con pochissime eccezioni senza importanza, sono state in grado già dall'apertura o in breve tempo di coprire almeno le spese di esercizio. Gran numero hanno dato un guadagno fin da principio. 2 ). Gli effetti delle ferrovie sono stati dappertutto: aumento del commercio di esportazione ed importazione, dei gettiti delle dogane e delle tassè, sicurezza dell' amministrazione civile e militare, facilità di soccorsi in casi di carestia e di disastri naturali, educazione degli indigeni al lavoro, facilitazione del- )' introduzrone della civiltà. 3 ). Quasi tutti gli stati hanno trovato più opportuno , sia per principio che per esperienza, di mettere le ferrovie nelle mani dei governi coloniali e di escludere le imprese private. 4). Le ferrovie dei tronchi principali dovrebbero essere costrutte tutte collo scartamento di un metro o scartamento del Capo ( 1 ,06, quelle secondarie invece con scastamenti ridotti (Preussische lahrbucher - luglio 1907). Preghiamo gli abbonati di inviare, fino a nuovo avviso, lettere e vaglia: ali' on. Napoleone Colajanni (Caltanissetta). Castrogiovanni
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