RIVISTA POPOLARE 163 ministrazione dipendente da altre Amministrazioni, come lo sono l'azienda dei ·tabacchi, dei sali, o le poste od i telegrafi, che, nel Ministero del Tesoro, nella avvocatura erariale, nella Corte dei Conti, hanno dei superiori sindacant:, ma una azienda, la quale, avendo in sè stessa i propri i organi sindacanti, dipende direttamente dal Ministro e quindi dal Parlamento, senza avere contatti colle altre superiori Amministrazioni dello Stato. Perciò l'Amministrazione ferroviaria sarà autonoma se avrà il proprio contenzioso, la propria Ca!!sa , il proprio ufficio di controllo e se perciò non dovrà ricevere ordini che dnl Ministro. Naturalmente dovrà in ogni caso avere rapporti attivi o passivi col Tesoro; attivi se sarà in grado di versare al Tesoro stesso la parte esuberante dei suoi introiti, passivi se dovesse richiedere al Tesoro dei fondi per procedere nell'esercizio. Ma questa sarebbe ancora << autonomia relativa ii però soltanto amministrativa, ma non autonomia economica, nel senso di una Azienda che proceda con criteri semplicemente industriali. Perchè una azienda autonoma, nel senso di azienda industriale, deve avere la completa libertà di <lisporre dei due capisaldi di una azienda economica: la Iibertà nelle spese di produzione; la libertà nel 6ssare i prezzi dei prodotti. S ~nza queste due specie di libertà, non vi può essere autonomia economica od industriale, perchè i criteri estranei, che potessero influire nel determinare le spese di produzione, od il pre~zo del prodotto, sarebbero criteri , ordinariamente politici , anche se avessero l'apparenza od il giusto intendimento di tutelare un interesse generale, il quàle, se in contraddizione coli' interesse speciale della industria, non può manifestarsi che sotto forma politica, a meno che chi conduce la indusiria stessa non sia in errore. Ora non vi è chi non veda che, tanto l'autonomia relativa amministrativa , come la autonomia , sia pure relativa, indu · striale, son ben lungi dall'essere attuate nell'ordinamento che 5i prepara definitivo per le ferrovie dello Stato. Non l'autonomia amministrativa poichè, già fino dal costituirsi della nuova azienda , accadde l' incidente, a tutti noto, della avvocatura erariale, la quale prete se ed ottenne di essere essa in qualche modo la sola competente nel tema contenzioso in tutte le amministrazioni dello Stat◊ , compresa la ammini strazlone ferroviaria; e questo desiderio della burocrazia con - tenziosa fu tanto potentemente espresso , che, tutti ricordano come l'egregio avv. Marchesini, che era stato nominato capo del!' ufficio contenzioso ferroviario, ha dovuto abbandonare il suo ·posto, assalito dalle rimostranze del comm. De Cupis, avvocato generale erariale. E così il Ministero del tesoro , non tanto per volontà del Ministro, quanto per attitudine della Amministrazione, come pure la Corte dei conti, si mostrano tutt'altro che disposti ad abdicare ad una attiva e penetrante ingerenza nei loro rapporti colla Amministrazione ferroviaria, la quale, mentre prima aveva l' intendimento di resistere, sopraffatta poi essa stessa d~l disordine nel quale è caduta, si dimostra meno proclive a difendere quella indipendenza, che doveva essere il caposaldo della sua stessa organizzazione. La tendenza dunque, per ciò che riguarda la parte Amministrativa, è quella di ridurre la azienda delle Ferrovie di Stato dipendenti ad un tempo dal Ministero dei Lavori Pubblici e da quello del Tesoro, dalla Avvocatura erariale e dalla Corte dei conti. Nè meno efficace è il movimento per rendere illusoria la autonomia dell' Amministrazione ferroviaria nei suoi rapporti col Par,amento. Già, quando più gravi erano gli effetti sensibili e visibili del disordine ferroviario~ il Presidente del Consiglio dei Ministri, propose, affine di tranquillare, almeno per un poco la Camera che si mostrava ribelle a tollerare più oltre il dis- _servizio, di includere nel disegno di legge che stava per essere presentato , una disposizione colla quale si creava una Commissione parlamentare di vigilanza ; ed allora gli animi erano così eccitati contro l'Amministrazione ferroviaria e specialmente contro la Direzione Generale, che lo stesso on. Giolitti riteneva necessario di stralciare dal disegno di legge la detta dispoiizione, affine di affrettare la applicazione di tale misura, sebbene suonasse palese sfiducia verso il Comitato direttivo e verso la Direzione Generak. La cosa non ebbe seguito e si crede che appunto il Direttore Generale ed il Comitato facessero comprendere che non sarebberc rimasti al loro posto se la proposta di far precedere la nomina della Commissione di vigilanza alla discussione del disegno di legge avesse avuto luogo. Ecco pertanto che il primo passo per una diretta ingerenza parlamentare è già fatto colla disposizior.e del disegno di legge circa tale Commissione di vigilanza. E si comprende bene che una Commissione parlamentare preposta ad un pubblico servizio della natura di quello ferroviario, sebbene tale Commissione si intitoli « di vigilanza i>, non può servire che ad essere una vera e propria Commissione direttrice , con poteri senza limiti. E' la natura stessa delle cose che porta a tali conseguenze, quando con manifesta infrazione ai canoni più fonda - mentali di una buona politica, si mette nella occasioneo il potere legislativo di esercitare il potere esecutivo. L' abuso, l'eccesso, l'esuberanza delle funzioni si manifesta subito, ed il deputato non può soffrire nè resistenze nè contraddizioni , egli si sente sovrano alla Camera, e vuole esercitare la sua sovranità do vunque, in nome della Camera, abbia una funzione da eser - citare. Quando si nominerà la Commissione di vigilanza, essa avrà bisogno di un ufficio di segreteria, che dapprima sarà composto di pochi impiegati , ma che poi , poichè la Commissione per vigilare efficacemente vorrà veder tutto, diventerà a poco a poco una Amministrazione vera e propria nella stessa Amministrazione. E allora ne vedremo delle belle ! Ma , a quanto raccontano i giornali , la Commissione che esamina il disegno di legge per _l'assetto definitivo del servizio ferroviario avrebbe approvata una disposizione per la quale l' Amministrazione ferroviaria non potrebbe portare nessuna modificazione alle tariffe ferroviarie ed alle condizioni di trasporto senza la approvazione del Parlamento. Parlare di « autonomia ii e di « azienda industriale » e poi sottomettere alla approvazione del Parlamento, macchina così lenta, così intermittente, e così scarsamente competente, le tariffe e le condizioni di trasporto; è una irrisione addirittura. Una azienda industriale ha bisogno della massima libertà di azione per seguire le vicende del mercato, ed ha bisogno di una pronta opera per mettere in esecuzione quello che ritenga in un dato momento conveniente al miglior andamento della industria. Non è possibile ritenere che queste condizioni possano essere ottenute quando ogni modificazione domandi la approvazione al Parlamento. Si sarebbe capito che il disegno di legge contenesse una disposizione la quale vktasse , quando non intervenga il voto del Parlamento, di alzare al di là di un massimo stabilito le tariffe, ma sottoporre alla approvazione per mezzo di una legge i ribassi che si credessero in un dato momento opportuni, è non comprendere la natura del servizio ferroviario. Ed infatti ci si dice che qualcuno ha affermato come quella disposizione fosse necessaria, perc_hè anche le tariffe postali e telegrafiche sono soggette alla approvazione del Parlamento. Paragonare la azienda ferroviaria, industrialmente parlando, a quella delle poste e dei telegrafi è la prova maggiore della incompetenza di chi ha fatto tale paragone. Così dopo aver tanto biasimate le Convenzioni ferroviarie del 1885 perchè non stabilivano bene nè l'esercizio di Stato nè quello privato, ma un miscuglio dell' uno e dell' altro, si viene ora ad organizzare una Amministrazione autonoma, ma nello stesso tempo dipendente, così che le responsabilità del- !' andamento della azienda saranno tanto suddivise e confuse da perpetuare e peggiorare anzi quella confusione che sembra,
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