92 RIVISTA POPOLARE timista sugli efletti remoti della legge <li separaz10ne. « Nella Chiesa, egli conclude, vi sono due cattolicismi, quello di ieri e quello di domani. La denunzia del concordato completerà la disfatta del cattolicismo di ieri o clericalismo. Questo cattolicismo che muore potrà sembrare vivo e forte ancora per qualche anno; potrà proyocare delle esplosioni di fanatismo. Ma tutto questo non avrà maggior valore di una manifestazione dei contadini di Brettagna , ,quando la polizia vuole arrestare uno stregone o un ciarlatano. Ma in seguito alla separazione risorgerà il cattolicismo di domani, che sarà vivificato dalla corrente sociale.» E' questo, come si sa, il sogno, l'ideale •di Don Romolo Murri e della parte giovane della Democrazia cristiana. Ma questa per vedere tradurre in realtà il suo sogno, il suo ideale, si abbatte in un ostacolo : nel Papato, nella infallibilità della Cl]iesa di Roma, che la condanna inesorabilmente. Ronzalocuta est! E la parola di Roma papale colla lettera ai vescovi lombardi ha distrutto i sogni dei conciliazionisti, ha colpito aspramente Monsignor Bonomelli, ha riaffermato in modo solenne la inconciliabilità assoluta tra la Chiesa cattolica col suo Sillabo e colla sua infallibilità e il mondo moderno colle sue libertà e colla sua civiltà. Alla democrazia cristiana per il programma e per l'azione politicosociale in genere e a Monsignor Bonomelli per la questione della separazione in ispecie non resta che o a sottomettersi, rinnegando ciò che tredono essere la verità , o ad uscire dalla Chiesa Romana. La Rivista Anco~reallsaface.elo~ell'anarc~ia FERROVIARIA Prima che arrivasse l'ultimo numero della Nuova Antologia (16 Febbraio) <la un amico nostro, che non è il Morbelli , e che vuole nascondersi sotto lo pseudonimo di: Un ferroviere ci era pervenuto un articolo in cui sullo sfacelo e sull' anarchiaferroviaria si rincalzano gli argomenti qui precedentemente esposti. Ora nell'autorevole rivi.sta romana troviamo un vivace articolo polemico dell'on. Maggiorino Ferraris, in cui risponde alle critiche - e molte sono davvero cervellotiche-che gli sono state rivolte dal Corrieredella Sera, dal Sole e della Perseveranza, da noi e dall'amico Morbelli. La quistione è delle piu interessanti ed urgenti per la vita economica e sociale del mezzogiorno; noi, perciò, ci sentiamo nel dovere di riprodurre quasi integralmente la parte dell'articolo della Nuova ..Antologia che ci riguarda, per mettere i nostri lettori in condizioni di formarsi un concetto esatto del problema. L'on. M. Ferraris scrive: (( La Rivista non consente alle proposte dello Sfacelo, e le ragioni sono largamente addotte in un articolo tecnico, in più punti di indiscutibile valore, del signor Paolo Morbelli di Casale. Tutto il ragionamento dello scrittore si fonda su questa base: all' estero si hanno r r 5 lire di materiale mobìle per ogni I oo lire di prodotto: in Italia, si può già calcolare di avere 162 lire di rotabili per I oo lire di prodotto : dunque in Italia il materiale mobile non manca ; non manca ma sovrabbonda >>. (( Ora l' egregio signor Morbelli ci consentirà di dire che è proprio la base fondamentale del suo discorso che non possiamo ac(ettare , pere hè egli istituisce un confronto fra due traffici assolutamente diversi -- se non opposti - per quantità e per qualità >). (( ~ccenniamo per sommi capi , non potendo troppo dilungarci. (( 1. 0 Il materiale mobile in Italia costa almeno il 20 per cento di più che in Prussia e forse anche il 30 per cento, calcolando il dazio doganale, la protezione ali' industria nazionale, ecc. Quindi 628 milioni di materiale italiano forse corrispondono appena a 500 milioni di materiale estero ~. (( 2. 0 All' estero - in Olanda sopratutto! - e così nelle in· terminabili pianure e vallate della Germania, le pendenze sono miti e poche, cosicchè non vi sarebbe da sorprenderci se, a parità di forza, una stessa locomotiva facesse dal 33 ~I 50 per cento di maggior lavoro. E' molto probabile che se in Italia - con l' Appennino e le Alpi - una locomitiva tira in media 25 o 26 carri, all'estero la stessa locomotiva traini un numero di carri assai maggiore~ se non quasi doppio n. (( 3. 0 Le locomotive tedesche sono più giovani delle italiane (media anni 11.6 in Prussia e 24 a 25 in Italia) e quindi più potenti e meno soggette a guasti e riparazioni >> ; (< 4. 0 L'armamento delle ferrovie estere è più robusto, quindi si hanno treni più pesanti, che richiedono minor numero di locomotive » ; (( 5 t In generale le vetture dei passeggieri ed i carri merci ali' estero hanno maggior portata media, il che rappresenta una minor spesa totale » ; (< 6. 0 La differenza sostanziale - che tutto muta - fra noi e gli Stati esteri sta nella assoluta diversità del traffico , per quantità, qualità e percorso n. (( In Italia il traffico, soprattutto delle merci è in gran parte in una sola dire 1 ione: da sud a ·nord, dai porti di mare al centro od alle Alpi. La maggior parte dei nostri treni merci non ha carico di ritorno e quindi locomòtive e carri corrono a vuoto. Ciò avviene in misura infinitamente minore all'estero ll. Da una stazione di Puglia partono, ad esempio, roo carri al giorno carichi di vino per l' Alta Italia ed impiegano un mese per l' andata e ritorno. Ne!P andata portano I ooo tonnellate di vino a lire 50 la tonnellata ed introitano 50,000 lire: il ritorno si fa a vuoto, probabilmente per il 90 per cento, e non introitano che 5,000 lire : in tutto lire 55,000 con un rapporto di I carro per 550 lire di prodotto ». (( In Germania od in altri paesi, almeno una metà dei carri - se non i due terzi - ritornano carichi: allora essi introitan° lire 75,000 con il rappoI_"todi un carro per 750 lire». (( In Italia il viaggio da sud a nord si compie in un mese, ad esempio: in Germania è probabile che lo stesso percorso si faccia in 20 giorni, grazie alla ricchez,za degli impianti ed alla energia del personale. Quindi il rapporto di un carro per 550 lire in Italia, sale a circa un carro per 1 ,ooo lire alI' estero. Non è forse noto, che in Itatia una merce a piccola velocità ;mpiega circa un mese dall' Alta Italia a Roma, mentre la distanza identica dal notd a Londra si compie dalle merci in lnghilterra in tre giorni l Lo stesso carro è utilizzato 6 o 7 volte di più. Ma per raggiungere un simile risultato in Italia, bisognerebbe spendere miliardi in impianti fissi, doppi binari, ecc. : si ri · sparmierebbero 160 milioni di materiale mobile e si spenderebbe un miliardo in impianti >) : (( 7. 0 Altra circostanza assolutamente diversa è la quantità del traffico »• • Le forti masse di viaggiatori e di merci permettono un'utilizzazione del personale e del materiale assai maggiore > 1 • (( Come ci vuole un guarda-sala per 50 come I oo viaggiatori, così ci vuole una vettura di 2a classe per 5 viaggiatori come per ro o per 20 n. (( Ora la Rivista popolare non può ignorare le migliaia di chilometri in Italia , con un traffico miserevole che non ha punto riscontro nelle grandi reti estere. Una linea di 30 chilometri, con 4 corse al giorno, richiede due treni viaggiatori che facciano la spola. Se la linea introita 4,000 lire a chilometro, ogni treno corrisponde a 60,000 lire di prodotto. Ma se la linea introita 8,000 lire a chilometro , ogni treno, con una lieve modificazione di composizione in più, si ragguaglia ad un prodotto di r 20,000 lire ». Non neghiamo l'importanza di queste risposte; ma non restiamo interamente convinti. Il Morbelli in altri articoli aveva addotte altri argomenti, che sono sfuggiti all' on. Ferraris; rimane sempre questa pregiudiziale: perchè lo sfacelo e l'anarchia ferroviaria si centuplicano collo stesso materiale rotabile e cogli stessi impianti fissi appena
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