RIVISTA POPOLARE 43 sercizio del 1886, fatto dalle stesse società; ìnçomincierò col riportare la legge scritta che regola e governa ad un tempo tanto l'utilizzazione dei vagoni come_quella 1egl'. Ìl~1pianti fissi, ~orrispo~d.enc.~o l'utilizzazione dei pnm1 a quella dei secondi e viceversa. Articolo r 17 delle Tariffe e Condizioni. 1. 0 Quando l'avviso viene recapitato a domicilio; le merci e gli oggetti devono essere ritirati: a) se l'avviso viene recapitato prima delle r 2, avanti le 12 della giornata successiva,feriale o fest1va; b) se l' avviso viene recapitato dopo le ore 12 di un giorno qualsiasi, entro il giorno successivo; l) per le merci che devono essere scaricate dalle parti il dirittç> di sosta non può essere minore di lire sei per vagone e per g10rno: o) in caso di straordinaria affluenza, e tale da incaglierc il servizio, l'amministrazione può ridurre di un terzo il termine pel ritiro delle merci e può aumentare di un terzo i diritti di deposito e di sosta. Ora, l'ordine della riduzione del terzo dal termine pel ritiro della merce e dell'aumento del terzo delle tasse di sosta, è stato pubblicato l' 1 r di Settembre ed b sempre in vigore. Data una simile legge, chiunque abbia la testa sulle spalle comprende e si fa l'idea che un piazzale fornito di binari per lo scarico diretto ctalle parti, o per il carico, debba rendere giornalmente tanti vuoti caricati o tanti carichi vuoti come può contenere; immaginandosi che per rispetto al fatto che la legge stabilisce che il lavoro di carico e di scarico dei vagoni da parte del commercio può cominciare a mezzogiorno, come può cominciare alla mattina, dipendendo questo obbligo per lo scarico dall'ora in cui viene recapitato l'avvìso, e per il carico, dal momento in cui viene consegnato il vagone vuoto per essere caricato; le stazioni debbano fare le manovre, sui detti piazzali, corrispondenti alle due volte al giorno che deve incominciare o finire il lavoro in relazione al recapito degli avvisi ; come precisamente si fa presso tutte le ferrovie ctel mondo ove gl' impianti. rissi rendono 14 tonnellate per metro lineare e non 7. Ma in Italia non si fanno le manovre che una volta al giorno, sprecando ad un tempo circa la metà degl' impianti fissi e la metà dei vagoni! Lo avverte l'autorevole Corriere della Sera, con le seguenti preziosissime notizie intorno agli ingombri di Milano, del 5 corrente : « Lo scalo di P. Garibaldi, dice il Corriere, ( con « quello promiscuo di via Farini) è il più imporcctante, perchè ad esso fanno capo quasi totalmente « 1e merci a piccola velocità. << Esso è riuscito a scaricarne una media di 98, • su 200 carri che possono essere messi in linea " per lo scarico. « P. Sempione ha attualmente un binario di sca- • rico di retto per 300 vagoni. « P. Ticinese ha binari di scarico diretto per 200 • carri completi. « La linea di binario per scarico diretto di P. Ro- « mana è di 250 carri ». Dimanierachè, il totale della capacità di scarico diretto dei quattro piazzali di Milano sarebbe per 950 vagoni al giorno. Come i.aliano auguro di cuore alla indust1e Milano che possa sviluppare un così forte traffico da p'oter utilizzare convenientemente i suoi quattro piazzali ferroviari , essendone per ora ancora ben lontana. Infatti, 950 carri al giorno di merce caricata o . scaricata delle ultime tre classi corrispondono ad un tonnellaggio annuo di 3,000,000 tonnellate. Sapendo che ogni milione di tonnellate di merce delle ultime tre classi a piccola velocità rappresenta ·circa q. milioni di prodotti lordi d'esercizio in f tali a, Milano raggiungerà il bisogno di tutti q_uattro i suoi piazzali, quando il prodotto ferroviario delle sue stazioni riunite supererà i 45 milioni, m_entre ancora non arriva a 20. E allora come si spiegano gli ormai famosi ingombri di parecchi anni consecutivi? Ecco, la banda di corsari moderni che con la legge sulle Convenzioni si è impossessata del grande patrimonio ferroviario nazionale, ha subito pensato, naturalmente, di trarne il miglior partito; e fra le molte altre birbonate, nel Regolamento sul servir_io nelle S'tar_ioni, ba introdetto il seguente comma quarto dell'articolo +75· « Il Capo stazione ha obbligo altresì di esaminare <e il registro dei carri e rilevare i veicoli in sosta da << _più giorni ( sono io che sotto li neo ) alfi.ne dì di- « sporre perchè questi siano, a preferenza di quelli « arrivati dopo, utilizzati per il carico o spediti v.uoti « alle località di concentramento, oppure adoperati « per soddisfare alle ordinazioni della stazione o « dell'agente Ripartitore >>. Dopo data questa ampia facoltà ai signori Capi stazione di lasciare i veicoli in sosta per più giorni e quindi di sperperarli a piacimento insieme agli impianti necessari per le loro giacenze; hanno interessato il servizio del traffico nell'economia del personale e delle manovre. E perchè questo servizio potesse sperperare liberamente e senza controllo i vagoni e con essi gl' impianti , hanno soppressa la vecchia Agenzia del lvloviniento, che faceva parte integrante della Direzione Generale dell'Alta Italia e poi dell'esercizio governativo; creando in sua vece un Ufficio veicoli alla dipendenr_a di quello stesso servir_io del Traffico clze avrebbe dovuto controllare. Fatto questo, se i Capi stazione non facevano economia nelle manovre e nel personale si minacciava di traslocarli in star_ioni di minore importanr_a. on fa certo bisogno di essere ferroviere per sapere che-economia di manovre e di personale equivale a sperpero di materiale rotabile e d'impianti fissi - e quindi alla creazione del bisogno di aumentare il primo ed i secondi. Infatti, i risultati disastrosi di un impianto di servizio da corsari moderni non si sono fatti attendere molto, e la memoria dei grandi comizi di Genova non è ancor tanto lontana, i quali non hanno fatto che sempre crescere d'intensità a misura che a Milano crescevano gl' ingombri. E che l'attuale debacle ferroviaria italiana sia dovuta unicamente a codesta organizzazione di servizio da veri ladri in guanti con la complicità necessaria del governo, sta a provarlo appunto il fatto che, presente l' Agenr_ia del Movimento, il _servizio del 1886 si è fatto meno male col solo capi tale del 122 per cento in rotabili; e quello del 1904 si ~ fatto molto peggio, col capita!~ del 182 pe~·_cento_ 111 rotabili e dopo aver speso circa mer_r_omiliardo 10 ampliamenti delle stazioni e degl' impianti fissi. E' ben vero che la Direzione Generale dell' esercizio di Stato, come ho avvertito nEJ mio precedente articolo ha radicalmente mutato la camorristica oro-anizza~ione togliendo ai signori Capi stazioni la. facoltà di sprecare a pi!:tcimento vagoni ed impi~nti, ma è anche vero che quando un grande meccanismo è avviato per un verso non si può far mutar ro~ta in pochi mesi, tanto più quando codesto cambiamento di rotta implica la necessaria buona volontà di una grossa quantità di macchinisti, che viceversa hanno non poche bL1one ragioni, dal loro punto di vista, di conservare lo stato quu. Sta però il fatto che la sorveglianza diretta di
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