468 R I V I S T A P O P O L A I, I: pra gli scali, ove il carico e scarico delle merci si fa a li vello del \Tago ne, con le carrette a mano, per cui un uomo proLluce comoLlarncnrc il lavoro di tre obbligati a caricare e scaricar~ d. . 1i Yagoni al marciapiede od al binario, senza contare il ltworo che occorre per trasportare Lt merce dai marciapiedi ai magazzini o viceversa; come av,Tie·i.c per il nostro servizio del le merci a G. \'. t:' questa dilforcnza organica di metodo che costituisce, a favore del sistema anglu-s~lsfone, i'econornia evidente di poco meno della metù del personale di manoYalanza e d' uflìcio. Pcrciù nou si commette la bestialitù, da gran signore, di tcncrL: nelle stazioni della linea il lusso di parecchi agenti costretti al dolce far niente, e per non morire ci'incdia.1costreU-i a darsi i I lusso della caccia o di qualche altro divertimento come, s~ in luo-40 di impiegati, cbe vivono di lavoro, fossero dei lauti pcrn,ionati, o Jci pacilìci bort4hesi, che Yi\Tono di rendita. elle piccole stazioni o,Te si viluppa, al massimo, il lavoro d'un impiegato; non \Ti tengono che un solo agente, una specie di gestore, dice l'lngegnere Spera, (r) incaricato di ricevere la merce e di consegnarla (che in Italia con l'esercizio di Stato, potrebbe anche essere il Cornmes 'O Postale) poicbè al carico ed allo scarico dei tn:,ni al rnagazzino e viceversa vi pensa il capo treno con la sua sg uadra di frenatori in •vinggio, e di manovali a treno formo; riunendo così il lavoro di manovalanza di tutta la linea nel personale del treno; e se occorrono delle manovre per prendere o lasciaré qualche carro, il capo treno si trasforma in capo manovra, ed uno dei suoi frenatori in aggangiatore riunendo pure il lavoro di manovra della linea nel personale del treno. Ed ecco spiegato perchè il personale anglo-sassone rappresenta, in proporzione, quattro volte il personale italiano e due Polte quello Austrounghercse, francese e germanico; e perchè quelle Società esercenti ferrovie possono permettersi il I usso di pagare il loro personale in ragione del doppio di quello che si paga in Italia, realizzando ancora un equo compenso da distribuirsi quale interesse del capitale d'impianto, malgrado Je loro basse lariH'e di concorrenza; e perchè io seri s1 111 un mio precedente articolo che il goperno completam.ente anarchico e, sen;:a dire 1ion~ delle nostre Jer~'ovie, mentre da una parte spreca zl personale con Le risorse dell'a 1ienda, dall'altra spinge Lo sfruttamento del personale stesso jìno all'assassinio; facilitando l'adescamento per le agitazioni e le rivolte; perciocchè, se è vero che il nostro personale, in complesso, e per le ragioni ineccepibili sopra espuste, non rende che un quarto del lavoro che potrebbe e dovrebbe rendere, è anche vero che, quello che si trova nei centri di <li smistamento, la,Tora tanto e quanto può lavorare quello inglese e nord americano, con la differenza che è pagato in 1·agione della meta di quello e anche meno! (2) Fatto economico importantissimo che pro\'a una situazione politica disastrosa, cbe mentre dimostra utten<libilissime ragioni, per una parte del personaJ.c, Ji agitarsi e magari d'in orgere; riduce il Governo nella impossibilitù di riconoscerne le ragioni, per colpa dello spreco delle· energie del personale tesso e delle f.wolose somme sprecate in impianti inutili di mezzi lìssi e mobili e di ufììci parassitari di pure· lu so, don1ti ai famosi sindacati politici di ( 1) Relazione sul servizio merci inglese e noni .\rncricano. (2) La maggior parte d..:i nostri manovali che lavorano sugli scali di giustamento sono pagati L. 1 ,80 al giorno, e sono 0bbligati u lavorare 12 ore al giorno di /ar,uru i11le11si1,o per ,s crntesi111i all'or.z ! affarismo e di corruzione, cd in parte non piccola alle pretese regionali e locali d.clrascarisrno politico dai Governi egoisticamente e supinamente acconsentite, enza darsi ragione delle disastrose consescguenzc !ìna.nziaric, le quali ci hanno condotto ad un impianto forroYiario di Yero lusso per nn traflìco miserabile, con la conseguenza d'una perdita d'inreresse <li capitale di circa 150 mili ini all'anno, che grava sul contribuente nazionale, malgrado l'applicazione di tariffe le più alte del mondo, (esclusa la sola Svizzera) moditìcate Llauna. sequela di concessioni speciali, e di tariffe locali che unite al trucco del ribasso propor 1 ionale alla quantità di Pagani spediti, con la libertà alle d.ittefal'(>rite di sostituirsi ai veri speditori otfreudo di eseguire il trasporto a p1·ez 1o inferiore alle Larijfe, come fanno gli pedizionieri col m ,zzo delle false dichiarazioni della merce, sotto la alta protezione dei Commendatori della ferrovia; tutto ciò forma una vera. vcr~ogna nazionale, pro\Tocante quei pericoli politici, che. se sono falliti ora, per ragioni diverse e note, persistendo nel pessimo ed impolitico andazzo, non ro ranno a meno di risorgere più formidabili, e a. non lunga scandenza, anche per altre ragioni che dirò in seguito. Casale, li 15 Giugno 1_r;o:;, p \OLO MOllBBLLI IL GIAPPONE ( Dat,i sta,ti~tici sulle. condizioni de1nograficht', politiche, Jinanzi:u·ie, ecouo1niehe, intell~Ltuali, relig·iosc ~ uaorali). (Cont., vedi 111t111. preced.) k) ·?oste e telegrafi. 1871 1892-93 1902-903 1869 1&89-90 Numero uffici postali ,'io I, 2 :i7 ;) ' ' I '-, Numero uffici 2 3 I l POS'L'E Numero lettere e stampe 5ti5,9:{ I :?Kll,2~<>,' :{5 ~J<l:{, 7'.J I ,'>'.JK Lunghezza linee Fili chilometri 3 I IO, I 08 31 28,:,liK N. dei piccoli pacchi postali 11>/>2'.J I 11,:p7, '{:{l/ Telegrammi spediti 1902-903 2,2ut 2~1,K8u 1:i1,~115 18,u22,lÌ~F 1 Uguale ~viluppo h:u1rn> avuto i tclèl<.mi. Nel 1890-91 si :1priro110 i primi 18 ullìci co11 26+,938 ionogrammi; nel 1903-904 s'erano :1peni 35+ ullìci; i ionogr:1111mi dell'anno precedente furono 118,876,921. Nel 1901-902 poste, telegr:lfì e telefoni co~tasono 15,969, 19+ yç11 è dettero 18,795,57+ yen. Le poste, pero, furono pas"ive _<li oltre 500,000 yè11. l valori trasmessi pc, mezzo di vaglia postali f11r.ono in forte :1ume11to. V,lglia emessi per yen " pagati 18H!~-H4 2.::l,li29,541 28,70-1-,~39 1uo2-o;~ 90,027,\)27 9lÌ, l 92 1200 l) avigazione. el 1889 entrarono nei poni del Giappone 1079 battelli a vapore e 715 legni :t vela col rispettivo tonhcllaggio di 1,330,910 e di 129,676; 11el 1903 i primi salgono a 72+7 con 13,419,418 tonnellate e i secondi a 1791 con 151,971. Nella navigazione a vapore il primo posto nel 1903 spetta :dla bandiera nazionale con 3827 vapori e 5,130,809 tonnell:n~; segue immediat:1 l'inglese con 1762 vapori e 4,734,487 tonn., b tedesca con 423 e
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