RIVISTA POPOLARE_ 467 rovie di Stato, era già fatta nel 1902, quando ho pubblicato l'articolo citato in principio, con la constatazione di fatto: che mentre in Inghilterra l' unità di trasporto costava 17 millesimi, in Russia 20, in Austria-Ungheria 23, in Germania 24 ed in Francia 20; l'Italia si permetteva il lusso, di gran signora, di spenderne 44 ! . Convinzione ehe si è maggiormente rinfrancata quando ho pubblicato l'altro articolo sulla rnisura del lavoro nell'esercizio delle ferrovie. (Rivista del r 5 Marzo 1904) e che ho potuto consta•i:are, con la scorta delle statistiche internazionali della Regia Commissione d'Inchiesta, che il nostro personale Gon il nostro materiale mobile, ridotto ad unità - assi - di questo con le unità di quello, non rendevano che poco più della metà (21,270 contro 31,680) di unità di traftìco di quello che rendevano presso le 7 reti principali europee, ad eguale percorrenza media, con le quali ho stabilito il confronto; con l'aggravante che le unità - personale - rendevano anche meno della metà (4r,1 ro contro 96,800) mentre sono quelle che costano di più; e che agglomerandole con le unità - assi - del materiale mobile, furono causa del diverso risultato finale di confronto, fra il conto più semplice, sulla base del costo dell'unità di trasporto, ( roo milioni) e quello più complicato sulla base delle unità d'esercizio che risultano sprecate sul rapporto della minor produzione proporzionale di unità di traffico (ò7 milioni) che allora non ho avvertito. Ma oltre l'impressionante differenza della nostra spesa di 44 millesimi contro i 22 della media spesa delle cinque grandi nazioni d' Europa sopra dette, mi è rimasta impressa la notevole minor spesa del1' Inghilterra, di soli 17 millesimi, corrispondenti a circa il terzo meno della media della Francia, della Germania e dell'Austria-Ungheria. · Differenza importante della quale non sapevo darmi ragione, trattandosi di quattro nazioni nelle quali, l'esercizio ferroviario, si svolge in condizioni poco diverse sia nel rapporto del combustibile come in quello della mano d'opera. Non potendo fermarsi alla considerazione del possibile vantaggio dell' esercizio privato , perciò che la Francia pur con lo esercizio privato a concessione intera, come quello dell' Inghilterra, era quella che spendeva di più; ( 2G) ciò che provava c.he la ragione non poteva essere quella, ma che la si doveva ricercare nel sistema diverso dell'organizzazione del servizio delle merci - unico - in Inghilterra, e diviso in grande velocità e piccola velocità presso le altre nazioni. E che la ragione della forte minore spesa d'esercizio inglese provenisse dalla sua diversa organizzazione del servizio merci, conservato - unico - oltre che dalle mie osservazioni sulla pratica e lo svolgime11to del servizio merci - diviso - mi è stata conformata dal seguente inciso che riporto dal sopracitato volume della Relazione Saporito pag. r 2 r cc che mentre sulle ferrovie italiane e su quelle della cc Francia, della Svizzera, della Germania e delcc l'Austria-Ungheria, il numero totale degli agenti « supera il milione, negli Stati Uniti d'America per cc la stessa estensione di Linee eper la medesinia quan- « tità di traffico ( sono io che sottolineo) si farebbe « il servizio con soli 500,000 agenti. >) Constazione grave, specie per l'Italia, la quale sta a provare che jl personale ferroviario eurepeo, l' Inghi I terra esclusa , non rende, in unità di traffico, (unica misura precisa del prodotto di lavoro) che la metà di quello Nord-Americano; e siccome abbiamo visto che quello italiano, a sua volta, non produce che la metà di quello europeo, resta dimostrato che non produce che il quarto di qnello Nord-Americano Tale fatto porta a questa conseguenza logica di fronte al risultato dell'esercizio ino·lese: che gli splendidi risultati ct'eserc.izio del Nord-~America non siano dov_uti che a~ sistema inglese, applicato nella loro antica coloma, dal momento cbe il risultato economico sa~·ebbe pressoche iden,t~co,_ e cioè; assai più economico non soltanto dell italiano, ma anche del francese e del tedesco . Ciò che mi ha richiamato alla mente la pretesa superiorità della razza ariana, che in questo caso si ridurrebbe ad esclusivo vantaggio della parte Anglo-sassone; alla quale io· non credo punto, dopo la splendida e convincente dimostrazione dell'onorevole Colajanni; quantunque non si possa a meno di riconoscere che la razza Anglo-sassone, in materia di economia ferroviaria , tenga il posto di onore. !il.Francamente, anche per il ferroviere italiano, la constatazione di fatto di non rappresentare che un nzezzo uomo, in confronto dei compagni del resto d' turopa, e un quarto di uomo, nel confronto dei coileghi Anglo-sassoni, dei due emisferi, nella produzione media di lavoro del mestiere, non può essere troppo lusinghiera. Ma questa constatazione di fatto che porta a stabilire che gli Anglo-sassoni dei due emisferi sono LJ ue1li che spendono meno nell' esercizio delle loro ferrovie, mentre sono i popoli più ricchi del mondo, non deve poi sorprendere troppo, essendo risaputo che i popoli più ricchi sono anche più evoluti e quindi meno ignoranti, epperò assai migliori economisti, precisi calcolatori e sapienti organizzatori, d.i quello che possono esserlo i popoli bambini, come il nostro, ancora semibarbaro e che appena incomincia a balbettare il sillabar.io dell'evoluzione, e quindi in balia dei primi lestofanti che si presentano con un pò di andacia. t: ora -,ediamo come codesto, o codesti, popoli, essenzialmente pratici dell'industria dei trasporti, sono riusciti allo straordinario risultato. E' assiomatico che per rendere possibile l'applicazione del minimo mezzo ne1J'industria dei trasporti occorre la maggiore possibile concentrazione del lavoro, per ottenere la mag~iore possibile utilizzazione de.i mezzi d'esercizio. Ed egli fu certo per rispetto a questo princ1p10 economico di primissimo online, che gli Ang10sassoni dei due emisferi hanno incominciato a non commettere l'asineria, da gran signori, di fabbricare due scali e due uthci, uno per la Grande velocità, e l'altro per la Piccola velocità,· nella stessa stazione; come si è fatto in ltalia, all'unico scopo pratico di dividere il lavoro e non rag5iungcre altro scopo economico all infuori di queìlo d1 sparpagliare il lavoro e creare un bisogno doppio di mezzi tissi, (che pur essi in Italia risultano sprecati in ragione di circa un terzo non rendendo che 9 tonnellate per metro lineare di fronte di carico e binari di manovra, mentre in Francia ed in Germania, pur col servizio merci diviso come il nostro in - Grande e Piccola velocità - rendono r3; e non so quello che rendono in lnghilterra e negli Stati Lniti d'America, perchè non compresi nella statistica internazionale della relazione Saporito; ma senza alcL1n dubbio col ìoro servizio delle merci - unico - non possono rendere meno del doppio dei nostri. E tra gli anglo- assoni non solo e conservato unico, in omaggio al principio della massima possibile applicazione del niinimo ,nezzo; ma anche si è trovato il modo di renderlo più rapido del nostro servizio di merci a Grande velocita l In Inghilterra e nel Nord-America il personale adibito al loro servizio merci - unico - nelle stazioni maggiori e di sm.istamento è tutto unito so-
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