40 RIVISTA POPOLARE che, a prescindere dalle responsabilita delle stazioni limitrofe, il personale di quei treni abbia realmente compiuto tntto il proprio dovere, quale è netumente precisato dai regolamenti. Fermiamoci al caso di Pofì - più recente - e lasciamo tutti i particolari che condussero i due treni dove in quell'ora non dovevano essere, e che pur non prov~no a favore del personale da cui mossero. ♦ L'accelerato 244, fra Napoli e Roma, che, in orario, dovrebbe giungere a Ceprano alle 4,2, e ripartirne alle 4,8, vi giunge invece, e ne riparte, nella notte del sinistro, con un'ora e mezza di ritardo, nia per rallentare, e poi fermarsi improvvisamente fra le stazioni di Ceprano e Pofi, distanti fra loro 10 chilometri, in seguito alla frenatura automatica di un veicolo. Il misto 232, tra Roccasecca e Roma, che doveva seguirlo da Ceprano con 48 minuti di intervallo, ossia alle 4,56, parte invece da Ceprano alle 5,45 cioè con soli 4 minuti di intervallo dal precedente, e ciò nonostante il capostazione di Ceprano non chiede la via libera a quello di Pofi. Quindi l'investimento. Ora, ai precisi termini dei regolamenti di esercizio - che tassativamente contemplano il fortuito arresto di un treno in piena via - il frenatore di coda del 244 doveva immediatamente retrocedere, di corsa, fino a 500 metri dall'ultimo veicolo del treno, agitando il segnale di fermata notturno, e collàcandolo poi fisso al limite di quella distanza. E poichè questa operazione non richiede che 3 minuti di tempo, e a 2 minuti è già efficace, non può dubitarsi che, se fosse stata realmente eseguita, avrebbe in tempn arrestato il non celere 232, ed impedito l'investimento; perchè non può supporsi, e non è possibile, che la distanza di 6 chilometri - quanti ne corsero fra la stazione di Ceprano e il punto in cui si arrestò il 244 - sia stata superata dal treno investitore in meno di 2 ed anche di 3 minuti. Nessuna nebbia od oscurita delle nostre notti, ed anche nessuna curva di tracciato, potevano impedire, al macchinista del 232, la visione del segnale in tempo utile, se effettuato come dissi, e come di obbligo. Nè i due trèni colluttatisi potevano reciprocamente ignorarsi, perchè normali, ed essendo inoltre i rispettivi capitreno e macchin~s!i in possesso degli orari e dei grafici di serv1z10. Ma, evidentemente, la rigidità della notte, la confusione del momento, e la sintomatica rilassatezza della disciplina e del servizio, già testè lumeggiata, persuasero forse l'agente a limitare il còmpito suo al segnalamento in coda al treno, od a pochi passi da questo. E cosi non fu veduto in tempo. Qnesta, e non altra, fu la causa immediata del sinistro di Pofì, a prescindere dalle responsabilita di chi licenziò i due treni a Ceprano, senza chiedere la via libera per il 232, e dalla mancanza di un apparecchio automatico che sostituisse l'agente- ciò di cui vedren10. Analoghe cause, benchè in disuguali circostanze, potrei dimostrare che occasionarono i sinistri quasi contemporanei di Battipaglia, di Sampierdarena, e di S. Paolo, se non ritenessi già sufficientemente avvalorata, ed accolta, la tesi che il ·nuovo ordinamento ferroviario deve ormai apprestare, anche in Italia, agenti più sicuri degli attuali.; cioè quelli che si impersonano nel materiale fisso. Il materiale fisso Se frn Ceprano e Pofi vi fosse stato· un postodi blocco, come si trova ora su tutte . le grandi reti estere, presso le stazioni più importanti di una linea, e presso quelle in cui si formano o si biforcano treni - od anche soltanto una batteria di segnali a campana, come quelli che da noi sono limitati alle linee alpine - il sinistro di Pofi non sarebbe avvenuto. E non sarebbe avvenuto quello di Battipaglia, se a questa stazione - che è centro di biforcazione delle due linee per Reggio Calabria e per Brindisi - vi fosse stata una cabina Saxby, anzichè gli abusa ti segnali a disco, che, notoria mente, non rispondonoalla sicurezza. Nè l' errore, o la trascuratezza , od anche semplkemente l' equivoco , degli agenti di stazione e dei treni, avrebbe prodotto effetto alcuno. Infatti, il posto di blocco - appena occorre dirlo per i non famigliari alla materia - ha per effetto di bloccare, irrèmissibilmen te, entro due semafori automatici di 'fermata, un treno che si avanzi eventualmente sopra un tratto di via non libero - come era quello fra ·Ceprano e Pofi nella notte del 29 dicembre 1904 -- e di porre così qualsiasi agente nella impossibilitàmateriale di lasciar entrare un treno su quel tratto, se il precedente non ne sia uscito; perchè il segnale automatico che scatta su tale tratto per proteggervi il primo treno entratovi non può essere annullato che dal trenostesso, quando questo lo abbia varcato. Quindi, tra Ceprano e Pofì , il misto 232 non avrebbe potuto neppure entrare · nel· tratto di linea su cui si tro- . vava l'accelerato 244, e così l'investimento sarebbe riuscito impossibile. A loro volta, le cabine Saxby sono posti meccanici stabiliti nel recinto di una stazione, generalmente in posizione centrale, e sopraelevati sul livello del binariò, dai quali un solo agente manovra, mercè l'ausilio di circuiti elettrodinamici, tutti gli scambi e tutti i segnali di quella stazione, o di una dc1ta sezione di binari, fino a 500 metri di distanza, se la stazione è molto estesa. Onde i segnali tutti di una stazione funzionano solidalmente con le manovre operate nella cabina, e cosi rivelano autoniaticarnente, ed in prevenzione, al macchinista, la via che gli è aperta, e quella che gli è vietata. E' chiaro dunque che, anche a Batti paglia, la presenza di una cabina consimile, nella stazione, avrebbe assolutamente impedito, contro ogni colpa od inavvertenza del personale, che il diretto 2 del 31 dicembre, proveniente da Reggio, urtasse la carrozza di coda del misto 903, manovrante in quella · st;izione, e quindi anche qui l'investimento sarebbe riuscito impossibile. Ora, questa mancanza di una parte principalissima del materiale fisso, cioè degli apparecchi più modernamente noti, e più indispensabili alla sicurezza di un esercizio su grandi reti, non è già fra noi limitata a qualche caso particolare, ma è generale su tutte le _linee, salvo poche e monche eccezioni. E non occorre il tecnico per rilevarlo. Basta l'occhio del semplice osservatore - che per poco abbia viaggiato all'estero - per confrontare l'aspetto delle stazioni e delle linee italiane - de-
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