26 RIVISTA POPOLARE per chilometro (centesimi 0,725), cosicchè questi biglietti sono largamente utilizzati dagli operai che vivono alla campagna e dai contadini che si recano per lavoro o per affari in città. E' una vera riforma sociale che questi biglietti hanno prodottto nel Belgio, specialmente ove si ricordi che nel 1902 si effettuarono con questi uiglietti ridotti 48,578,452 viaggi. Calcolando una media di 250 viaggi all'anno pe r ahbonamento, si avrehuero circa 200,000 operai ahbonati alla ferrnvia, sopra una popolazione di soli 6 milioni e mezzo di abitanti. Possiamo calcolare in cifra tonda che oggidi i passeggieri a tariffa normale e bigliett,o d'andata e ritorno rappresentino circa due miliardi di viaggiatori-chilometri all'anno: una differenza di un centesimo, nel costo medio, costituisce per il pubblico italiano un sopraprezzo od una :maggio1·e imposta di 20 milioni l'anno. Questo sopraprezzo si eleva a 30 milioni per uoa differenza di centesimi 1 112: a 40 milioni l'anno, per una diffe1•enza di 2 centesimi. Il calcolo può pare1·e teorico, ma pur troppo si traduce in una dolorosa rnaltà. Prendiamo a confronto ·1a tariffa normale dell'Italia e quella dell'Austria (ferrovie dello Stato) per i treni omnibus, anche nelr ipotesi più sfavorevole di un viaggiatore di l 8 zona, che è la più elevata: Tariffe normali per i viaggiatori in Italia ed in Austria Treni Omnibus - Centesimi per chilometro 1 a classe ia classe sa classe Italia . 11.60 8.12 5.22 Austria 8.92 5.41 2.97 ,, (la zona) . - 2.68 - 2.71 - 2.25Tenendo conto deJ rapporto percentuale delle varie classi in Italia, la differenza media a carico dell'Italia è di circa centeaimi 2,3 per viaggiatore-chilometro per i biglietti a tariffa intera: ed è ancora superiore. di circa 2 centesimi,, anche tenendo conto delle riduzioni relative ai biglietti di andata e ritorno sulle reti italiane. Ciò signifiea che, per !o stesso movimento, il pubblico italiano paga sulle nostre ferrovie almeno 40 milioni all'anno di quello che sborserehbe sulle ferrovie dello Stato in Austria. E' ben vero che in Inghilterra la tariffa dei viaggiatori sembra più alta che in Italia; ma diverse alt1·e circostanze distruggono l'apparenza. Questi brevi cenni sarebbero anche tt·oppo incompleti, ove. non si contenesse notizia dei due sistemi di tariffe a zone e di tariffe differ~nziali per viaggiatori in uso sulle ferrovie dello Stato di Ungheri.1. ed in Austria. Anzitutto questi due sistemi meritano di essere illustrati e conosciuti per la novità e per la mitezza dei prezzi. In secondo luogo noi crediamo ·utile di ricerca1·e specialmente in Austria ed in Ungheria gli esempi della riforma uonomica che l'Italia deve compiere. Quando citiamo l'Inghilterra, la Germania, il Belgio, ecc., tutti i fautori della povertà nazionale ci rispon- ~ono scetticamente: Quelli sono paesi ricchi e pieni d'iniziativa e ad essi non possi 1mo affatto confrontarci! E così la loro inerzia rimaue giustificata, almeno agli occhi della co- • scienza loro. Appunto perciò, noi prendiamo a confronto l'Austria, che è presso a poco al nostro livello e l'Ungheria che · almeno lo speriamo • è meno ricca e progredita di noi. L'Ungheria ha un_ sistema, tutto suo, di tariffe ferroviarie che fu detto delle ·tariffe a zone. In so1tanza l'Ungheria ha quattro basi di tariffe, che b1·evemente accenuiamo, limitandoci alla 3a classe; 1° una tariffa molto mite, che scende fino a poco più. di 2 centesimi al chilometro per le piccole distanze in treno-omnibus, ftno a 20 chilometri · ' 2° uua tariffa più elevata che cresce, a gradi, fino a centesimi 3,5 al chilometro per le distanze fino a 225 chilometri ; 3° una tariffa mite discendente per i viaggi da 225 a 400 chilo metri ; 4° un prezzo unico oltre i 400 chilometri. Chi deve percorrere una lunga distanza prende un biglietto a prezzo unico · detto anche pas1>epartout • e per 24 ore va fin che vuole al nord od al sud di Budapest! Il risultato pratico si è, che in Ungheria, specialmente nei treni omnibus, il viaggiare costa la metà dell'Italia. L'Austria, sulle ferrovie dello Stato, ba una t!triffa. differenziale che discende a sec,)llda della distanza. Esea è la seguente: Tariffa perchilometroperviaggiatori in Austriaper treni omnibus (Centesimi di corona. La corona= L. 1.062) Distanze 1 a classe Da l a 150 ,, 151 ,, 300 ,, 301,, 600 olt1·e 600 chilometri 8.40 8.176 7.84 7.392 ., " " 24 classe 5.04 4.816 4.48 4 032 Le distanze si calcolano di 10 in 10 chilomet1·i. 3a cla11se 2.80 2.576 2.24 1.792 Per treni_ diretti v'ha una sopratassa di centesimi di corona l._12 per chilometro por la 3a classe, di 2.24 pt;r la 2a ·classe e d1 3.36 per la 1a classe. Qt1este sopratasse sono piuttosto elevate. Questa tariffa dell'Austria è degna della più alta meditazione Anzitutto essa è mitissima, sopratutto per le terze classi, e dimostra la possibilità di esercitare una grande rete, in un paese relativamente povero, con tariffe che scendono persino al disotto délla rn.età di quelle dell'Italia. Già l'on. Bodio nella splendida rnlazione da lui fatta nel 1895 al Consiglio delle tariffe, cosi autorevolmente scriveva: ,, Se adunque in Italia si riducesse della metà la tariffa della 3a classe, arriveremmo a collocarci nelle condizioni r,ress' a poco dell'Austria e del!' Ungheria, che sono paesi somiglianti al nostro, sia par il carattel'è prevalente della popolazione agricola, sia per le condizioni economiche generali ,, (1). In secondo luogo è notevole il fatto che sulle stesse ferrovie austriache e sulle ungeresi, che non presentano i lunghi percorsi delle ferrovie italiane, si è ritenuto necessario ricorrere anche per il movimento dei viaggiatori, a quelle tariffe differenziali ed a zone che il marchese Cappelli propugnò in questa stessa Rivista, sopratutto a beneficio dei prodotti agrarii dt1l Mezzogiorno (2). Il cho dimostra che, per le lunghe distanze, occorrono anche per i viaggiatori dei sistemi speciali di biglietti, che ci proponiamo di esaminare in altra occasione. La verità si è che mentre le Convenzioni del 1885 cristallizzavano l'Italia in un sistema rigido di tariffe elevate ed antieconomiche, gli altri Stati d'Europa procedevano ad un'opera continua di rinnovazione e di progresso del loro regime ferro. viario, nell'intento di sempre meglio armonizzare gli interessi della finanza con la maggiore utilizzazione delle ferrovie da parte delle popolazioni a cui vantaggio furono costrutte ! In Italia paghiamo di più ed abbiamo minori corse, minore velocità, minore comodità e pulizia nei treni degli altri paesi progrediti. E questa nostra inferiorità apparirà ancora più evidenle, quando prenderemo in esame il servizio ferroviario in relazione non solo al traffico vicinale e suburbano, ma anche in riguardo al movimento a grandi distanze, che ha somma importanza in un pa<jsu a forma allungata, come l'Italia. E' giusto fare larga parte alla minore ricch~zza del nostro paese: ,na appunto perchè l'Italia non è ancora ricca come l'Europa progredita, era ed è necessario promuovere attivamente il suo sviluppo economico con delle tariffe ferroviarie più miti ed umane. L'esempio dell'Austria e dell'Ungheria dev'essere deciso per ogni mente serena, per ogni cittadino illuminato. Qnesti due paesi che distano così poco da noi nella scala della ricchezza, hanno saviamente risolto il problema di un buon assetto ferroviario dell'esercizio di Stato, con tariffti che spesso sono appena la metà, di rado superano il 70 per cento delle tariffe ferroviarie italiane, sopratutto per le terze classi, che interessano la grande massa delle popolazioni. Siffatta dolorosa costatazione segna la condanna frrevoca• bile della politica ferroviada italiana consacrata dalle convenzioni dal 1885. Col 1° luglio l'Italia deve adottare un nuovo regime di esercizio ferroviario. E' quindi indispensabile che esso consacri l'indirizzo di una nuova ed illuminata politica ferroviaria: l'elevatezza delle tariffe presenti costituisce un triplice errore: economico, sociale e finanziario. L'intero progresso economico del paese è grandemente ritardato da un regime di tariffe che non consente al ~aggior nu- (l) Annali del Consiglio delle tariffe delle st1·ade ferrate - Relazione del comm. LUIGI BODIO: Su di alcunee riforme da introdursi nelle tariffe e nel servizio dei viaggiatori. Inutile dire che dopo questo splendido studio poco o nulla si fece: così accade quasi sempre in Italia! (2) RA.FFAELE CAPPELLI, Tr·asporti e R,icchezza, in Nuova Antologia, 16 novembre 1902.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTExMDY2NQ==