RIVISTA POPOLARE 25 Stato non adotti una politica di lavoro e di istruziu·ne assai più vigorosa ed energica. Ma la minore agiatezza ed istruzione dell'Italia non bastano da. sole a spiegare la povertà assoluta e relativa del movimento dei viaggiatori, che è poco più delle metà dell'Ungheria, anch'essa appena al principio della sua evoluziona economica ed educativa. Ed è bene ricordare che nell'Ungheria è minimo il movimento dei forestieri che dà al traffico f;Ulle ferrovie italiana un'apparenza superiore al vero. Le abitudini della vita italiana anch'esse influiscono certamente sul minor numero dei viaggi: ma se tale circostanza può valere in confronto dell' Inghilterra o del Belgio, dove molta parte delle popolazioni urbane ama vivere alla campagna, essa regge punto o poco in confronto della Francia e dell'Austria. Del resto è pure colpa delle nostre ferrovie di non aver saputo accrescere il traffico vicinale .: le sane abitudini della campagna, mediante tariffe e servizii suburbani apposili. Le vere ragioni della povertà dei viaggi in Italia bisogna adunque ricercarle negli altri tre fattori: la insufficiente estensione della rete, la minore comodità dei viaggi e l'elt:1vatezza delle tariffe. Qui consiste la vera radice del male : qui è dove bisogna portare rimi:idio decisivo. In quanto allo sviluppo delle ferrovie l'Italia in rapporto alla superficie lo ha mi uore di tutti gli Stati di Europa - meno la Ungheria; in rapporto alla popolazione è l'ultima addirittura. Fra le sue diverse regioni, poi, in Italia si ha questa distri buzione: Italia settentrionale Italia centrale . Italia meridionale . Sicilia . Sardegna . Lung~ezza In chilometri 5.961 3.580 3.471 1.449 1.033 Chilometri di ferrovia per per 100,000 100 kmq. abitanti 5.9 5.0 5.3 5.6 4.3 42.7 50.2 46.2 40.6 129.8 In complesso 15.494 5.4 47.0 E' chiaro che l'Italia non può in modo alcuno arrestare lo sviluppo della sua rete e ch'essa deve prosrguire con energia sia la costruzione di nuove linee, sia la diffusione di ferrovie rurali e di tramvie a vapore, indispensabili ad attivare il movimento generale del paese. Ma collo svil:1ppo della rete è necessario procedano di pari passo il miglioramento del servizio e l'evoluzione delle tariffe. Qualora si potesse esprimere con rapporti numerici la grande inferiorità delle comodità dl viaggio in Italia, in confronto dell'estet·o, ne resterebbero meravigliati non solo il paese, ma gli stessi funzionarii delle ferrovie, in molti dei quali prevale il vecchio spirito burocrati00 e la fiacca rassegnazione allo stato di cose esistenti. Anche nelle ferrovie, rinnovare è vivere. Questa inferiorità nostra si rivela: nella ristretttizza del numero delle corse ; nella lentezza dei treni omnibus e misti e nella minore velocità dei treni diretti; nella deficienza e qualità del materiale mobile: nell'assenza di strade e di meazi di trasporto che colleghino ciascuna stazione ferroviaria con la zona di sua competenza; nei servizii accessorii, di buffets, facchini, ecc. Il modo più semplice per dare un'idea chiara della elevatezza relativa delle tariffe dei vari i paesi è di presentare i I costo approssimativo di un biglietto a diverse distanze, per treni omnibus e direlti. Cominciamo da un percorso di 100 chilometl'i. Preuo di un biglietto in Stati la classe Austria Ungheria Belgio Prussia Francia• Svizzera Italia Lire 8.92 7.64 9.40 10.- 11.20 10.40 11.60 treno omnibus per 100 chilometri 2a classe 3a classe 4a classe Lire 5.41 5.09 6-40 7.50 7.56 7.30 8.15 Lire 2.97 3.18 3.80 5.- 4.93 5.20 5.25 Lire 2.50 3.48 Da questo specchio risulta chiaro che l'Italia ha sventuratamente il primato per l'elevatezza delle tariffe ferroviarie d'Europa continentale progredita, pet• tutte le classi, e segnatamente per la 3a ciasse. Come è noto, il movimento dei viaggiatori si effettua soprattutto per distanze fino a 100 ohilometri : quindi l'elevatezza delle tariff3 che ad esse si riferisce prsa sulla graude massa dei passeggieri, tanto più che in [talia mancano tat·iffe per il traffico vicinall'. Ma siccome varii Stati hanno tariffe decrescenti od a zone, cosi giova presentare anche lo specchio dei prezzi approssimativi a 500 chilometri, per meglio chiarird l'effetto pratico di tali sistemi di tariffe. La comparazione riesce svantaggiosa anche per questi viaggi più lunghi come può scorgersi da questi dati: Prezzo di un biglietto in treno omnibus per 500 chilometri Stati 1n classe 2a classe 3a classe Lire Lire Lire Ungheria . 25.48 16.98 10.62 Austt•ia. 43.11 25.27 13.38 Belgio . .. ( 47.- 32- 19.- ( (*)30.- (~) 20.- (*) 11.50 Prussia 50.- 37,50 25.- Francia 56.- 37.80 24.65 Svizzera 52.- 36.50 26.- Italia 58.- 40.6U 26.10 Si aggiunga che nella Prus~ia - che ha le tariffe per le tre classi quasi elevate come l'Italia - vi ha una quarta classe che è frequentata da circa il 46 pe1· cento dei viaggiatori e che nel 1902 t1·asportò 276 milioui di passeggieri. Da ciò ne viene che in Prussia le classi popola1·i viaggiano praticamente a metà prezzo delle tariffe italiane. Oh felice, sdrnpre felice Italia l A meglio completare queste notizie, giova ancora dare uno sguardo alle tariffe dei treni dire:tti, che acquistano sempre maggio1' valore, dato il crescente desiderio di rapidità nei viaggi. Cominciamo da un percorso di 100 chil0metri: Poche cifre, messe a raffronto, possono più cli ogui lungo ragionamento illustrare le conseguenze di due indirizzi opposti di poJitica ferroviat·ia: dell'Austria, dove la tariffa è costrutta in base a c1·iterii liberali; dell'Italia, dove essa· risponde a principii di sfruttamento e di fiscalità: Movimentodei passeggieri in Italia od in Austria Italia Austria Differenza Superf. kmq. N. 286.000 Popolazione ,, 33.000.000 Chilometri di ferrovie ,, 16.000 Numero dei viaggiatori ,, 69 000.000 Viaggiatori chilometri ,, 3.100.000.000 Chilom. per ab. all'ann 1 ,, 94 Prodotto dei 300.000 14.000 27.000.000 + 6.000.000 20.000 4.000 173.000.009 104.000.G00 5.500.000.000 -2.400.000.000 204 110 viaggiatori L. 135.000 000 166.000 000 31.000.000 Prodotto per a b. all'anno ,, 4.10 6.15 - 2.05 Prodotto per chilometro ,, 8.840 8.300 + 540 L'elevatezza delle Tariffe italiana viene attenuata dalle riduzioni dei viaggi di andata e ritorno e pei funzionari. Ma nulla ha che rassomigli la felice innovazione degli abbonamenti per gli operai nel Belgio, che si potrà apprezzare leggendo la seguente tavola : Abbonamenti operai sullo ferrovie dello Stato in Belgio Per una corsa di «! «S Per una corsa ~ Q) Cl andata ritorno ~ semplice Distanza e 8~ 0 a al giorno ~ A,_ al giorno I Il «S -o ,.,. ... per I Ai::1~~ per I per ehilometri p~r :::l ,,s·~ rfl ~ e<:! 6 giorni 7 g1orn1 Q) ;.a :::: 6 giorni J7 giorni I Il. .--: ----- Lire Lire Lire Lire Lire 5 0.95 1.15 0.35 0.60 0.75 6 1.- 1.20 0.40 0.65 0.75 7 1.05 1.25 0.45 0.70 0.80 8 . 1.10 1.30 0.45 0.70 0.85 9 . 1.15 1.35 0.50 0.75 0.90 10. 1.25 1.45 0.55 0.80 0.90 La st1·aordinaria mitezza di queste tariffe appare chiara, ove si consideri che il prezzo scende fino a meno di un C.:lntesimo (") Con biglietto di abbonamento p~r 5 giorni.
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