442 RIVISTA POPOLARE plessa questione degli innesti, sopra la difesa contro le gelate primaverili, sopra lo studio sistematico àegli insetticidi e delle sostanze anticrittogamiche, e sopra tante altre questioni connesse colla f~·utticoltura. E ciò quando nei bol•· lettini delle stazioni agrarie francesi , belghe ed americane sono molte ed insistenti le notizie di esperimento culturali sopra alberi e sopra arbusti da frutto. Nulla o quasi si è fatto per migliorare i metodi di produzione e di allestimento dei prodotti , cosa di importanza capitale quando si consideri che quello che guasta maggiormente le frutta, sono i difettosi metodi d'imballaggio; non tanto la durata del trasporto quanto le contusioni che il movimento del tra·sporto cagiona nelie frutta male custodite e che guasta questi fragili prodotti. Importantissima e decisiva nella produzione e nel commercio <lolle frutta è oggi la nuova arte della refrigerazione. Con questo mezzo, cioè conservando le frutta in locali ap~ positamente costruiti per essere raffreddati e ventilati , nei luoghi d' imbarco e di sbarco , e trasportando le frutta su grandi navi munitA di stive refrigAranti o su treni costituiti da carri refrigeratoi, è reso possibile ai produttori dell'A.usti·alia, dell'America, dolla Nuova Zelanda, dell'Africa Australe, lo smercio quotidiano sui mercati europei di ingenti quantità di• frutta, trasportate fresche. Ebbene mentre quasi tutte le nazioni europee~ dall' Inghilterra alla Russia , hanno applicato questo sistema nei trasporti , quasi nulla è stato fatto in Italia, mentre che questo metodo renderebbe possibile la conservazione e la spedizione nei mercati più lontani , di molti prodot.ti italiani• che oggi non si possono conservare nè trasportare. Infine gli alti prezzi di trasporto e la poca rapidità dei mezzi stessi, rappresentano forse, la ca:usa più diretta della nostra scarsa esportaziorre all'estero. A.nzitutto è bene notare che nella esportazione delle frutta, ortaggi e legumi freschi l'Italia meridionale non prende che parte limitatissima. Quasi tutta la merce che forma oggetto di questa esportazione proviene dalla Liguria , dal Veneto e dalla Toscana, cioè da quelle regioni . che essendo prn vicine alla frontiera possono meglio sopportare, per la brevità del percorso, l'altezza dei prezzi di trasporto . . E in riguardo a questi prez~i di trasporto conviene ricordare che in Italia esistono due grandi ditte di esportazioni: la Ditta Garavaglia di Milano e la ditta Marchesetti di Verona. Ora nel 1886 veniva approvata la tariffa speciale n. 0 55 a P. V. A., la quale concede i massimi abbuoni allo speditore che assume impegno di spedire 5000 vagoni di derrate alimentari all'anno; in guisa che detta tariffa favorisce i grandissimi esportatori ed esclude invece i piccoli. Non solo, ma la detta tariffa 55 dà diritto di spedire le derrate ùi transito doganale coi treni diretti o cogli accelerati pagando una sovratassa del 50 per cento per i primi e del 25 per i secondi. Ora questa tariffa grave per se stessa, si rende ancora più pesante per gli esportatori dell'Italia meridionale , ia quale per la lunghezza del percorso e per la distanza che la separa dalla frontiera è messa nell'impos-,ibilitìt di potere partecipare al commercio internazionale. È vero però che in virtù dei provvedimenti eccezionali adottati con regio decreto 24 gimno 1903 n. 0 249, dal 1 ° agosto 1903 in poi è resa possibile l'esportazione delle derrate aliment:ui del Mezzogiorno , a vagone isolato , con applicazione delle più miti tariffe di trasporto , ma è heno osservare che nonostante questi provvedimenti, queste rido·• zioni di tariffe, l'Ìtalia meridionale, si trova troppo lontana dal confine, molto discosta dai grandi mercati di consumo, per sentirne giovamento, mentre che le tariffe restano sempre altissime per queste contrade le quali non dovrebbero servirsi che dei soli treni diretti, specialmente per le spedizioni degli ortaggi e legumi freschi. Difatti, nelle più favorevoli condizioni di tariffa: per gli ortaggi freschi e per la frutta fresca si hanno i seguenti prezzi di trasporto a P. V. A. dalle stazioni dell' Italia meridionale a Londra e a Berlino ( prezzi in franchi per vagoni di 8 tonnellate). Stazioni mittenti Stazlon1destinatarie Londra Berlino Bari L. 1062,65 L. 1070, 70 Napoli ~ 1062,55 > 1084,24 Reggio Calabria » 1162,80 » 1171,26 Messina » 1166,75 > 1174,39 Palermo » 1211, 75 » 1221, J 6 Ora quando il solo trasporto da Reggio Calabria o dalla Sicilia a Londra o a Berli no, di 8 tonnellate di verdure o di frutta richiede una spesa anticipata di 1200 lire, cioè di 15 · ce11t. al chilo , è chiaro che nessun commercio può svolgersi tra il mercato di produzione e quello di consumo specialmente per le verdure e gli ortaggi il cui v~lore è spesso inferiore alle spese di trasporto; mentre che di queste facilitazioni ferroviarie possono avvalersi i mercati dell'Italia, settentrionali , i quali possono mandare vagoni di 1 O tonnellate carichi di ortaggi a Berlino col prezzo di trasporto di L. 500 a 600 circa, cioè a 5 o 6 cent. il chilo. ♦ Provvedimenti per promuovere l'esportazione dall'Italia meridionale. - Si è visto che l' alto costo delle tariffe ferroviarie è la ragione principale per cui il Mezzogiorno d' Italia non partecipa all' importante traffico internazionale dal commercio degli ortaggi , dei legumi e delle frutta fresche, mentre che detta regione per le oondizioni favorevoli nella produzione di queste derrate , per la µrecocità rispetto ai prodotii locali dei paesi di consumo, potrebbe alimentare un traffico regolare , importantissimo e cospicuo, anche pei più lontani mercati europei. Le riduzioni di tariffa e qualsiasi altra agevolezza mentre sono utilissime per le. regioni settentrionali, non hanno efficacia alcuna per l' Italia meridionale. Quindi differenti sono i provvedimenti che occorrono per promuovere l' esportazione delle derrate alimentari da queste regioni. Il dott. Sabbatini , nella sua lucida relazione affronta . ' con chiarezza e con genialità questa ultimi>. parte del problema. « Poichè la via di terra per i prodotti del Sud è necessariamente costosa, conviene aprire alla ·esportazione italiana la via del mare, che è indubbiamente e ::;enza paragone meno onerosa. Il nolo del mare, infatti è in genere appena un terzo del costo di trasporto per terra dalla Si· cilia, dalla Calabria, dalle Puglie, dalla Campania a Londra o ad A.mburgo. Non si µuò del resto dimenticare che quanto l' Jtalia meridionale è in situazione geografica poco felice per i trasporti terrestri, altrettanto è in posizione felicissima per i trasporti di mare; facile e spedito presentandosi il con. centramento dei prodotti dell' i1Ìterno nei porti importanti specialmente delle costa tirrena e sicula. » Ma come è possibile. ottenere ali' ltalia meridionale una linea di navigazione tra i suoi porti e i porti della Gran Bretagna e della Germania? Una simile linea diretta che richiede un impianto costosissimo, che deve limitare i noli per favorire il traffico , con forti spese d' esercizio per la rapidità richiesta nei trasporti, non può sorgere senza l'aiuto dello Stato. « Lo Stato-il quale non ha esitato a stabilire per molti anni premi di navigazione·, e sussidia tuttora largamente altre linee, le quali conferiscono bensì al prestigio dell'Italia in lontane regioni, ma non presentano per l' economia nazionale una utilità così di retta ed immediata - deve intervenire a promuovere con la promessa dì adeguati compensi, una linea regolare di navigazione tra l'Italia e i porti del Nord, più specialmente della Gran Bretagna in servigio dell'esportazione di derrate alimentari. > A. questo provvedimento che deve costituire il punto di partenza per lo sviluppo di questi commerci nell'Italia me• ridionale. dovrà essere coordinato l' altro che tende a concedere le più forti riduzioni di tariffe ferroviarie per il rapido trasporto delle derrate dall'interno delle Puglie, de,lla Basilicata , della Campania , della Calabria e della Sicilia, ai porti di Bari, di apoli, di Reggio, di Catania. Me:;sina e Palermo. Ma oltre all' organizzazione dei trasporti occorre, per il
RkJQdWJsaXNoZXIy MTExMDY2NQ==