RIVISTA POPOLARE DI POLITICA, LETTERE E SCIENZE SOCIALI segnalano una fot·te tendenza alla trasformazione dei nostri metodi di trasporto; tendenza che diventerà maggiore, se, come è stato annunciato, il perfezionamento del motore elettrico apportato da Edison, potrà essere ~steso ed applicato a carri di grande portata e di grande volume. Carri destinati al trasporto delle merci in -concorrenza con i trasporti merci delle ferrovie. La trazionead aria compressa. - Parecchie esperienze .sono state fatte per sostituire l'aria compressa al vapore e quantunque i resultati non siano scoraggianti, e si sia riusciti a far camminare, con una discreta veloaità, dei piccoli treni, il problema non è perfettamente risoluto. La pressione massima cui si è potuti :fìn'o1·a ardvare è di 6-0 atmosfere e nou è sufficente. nè per grandi v:e~ocità lungamente sostenute, nè per la trazione d'un materiale molto pesante. Dal 1840, quando la prima vettura costruita ad aria compressa da Andraud fece delle esperienze su la linea di Chaillot, ad ,oggi, i perfezionamenti sono stati molti'ssimi, perfezioname1~ti sul macchinario e nei resultati, tanto che le vetture ad aria compressa· furono, con sodisfacente esito, impiegate ai lavori del traforo del San Gottardo ed ultimamente sulle linee tranviarie. L'ultimo inventore che ha portato dei sensibilissimi migliora,menti a questo modo di trazione è il Signor Mékarski il quale ha potuto applicare il suo sistema ai ticamente rimpiazza le perdite éhe si producono lungo la corsa. Il motore è disposto all'esterno e comprende due cilindri orizontali di 190 m. m. di diametro, collocati dietro la vettura, e i cui stantuffi che hanno 260 m. m. di corsa attaccano direttamente la sala per mezzo di due bottoni di manivella a 9U0fo, Questa sala è accoppiata per l'aderenza a quella del davanti per 1;1ezzo di bielle. Nelle vetture che fanno il servizio Paris-Montronge l'aria compressa è immagazzinata alla pre§sione iniziale di 80 Kg. in tubi longitudinali d'una capacità totale di 2640 litri. Il peso d'aria che contengono e di 262 Kg. Il consumo di calore per la caldaia e di 0.600 gr. per kilm. si ottiene così una massa d'aria com pressa il cui impiego è più costante e migliore che nelle vetture della linea Paris-Passy, ove il riscalaamento è fatto ai depositi di testa di linea. La vettura può con questo metodo percorrere senza bisogno di rifornimento un tratto di 16 Km. e trasp,ortare delle grosse vetture di merci e di bagagli. Il rifornimento dell'aria compressa si fa per mezzo di tubi nei quali è immagazzinata e l'officina che la produce è situata a Billancourt da dove per mezzo di condutture d'acciaio, una delle quali lunga 7 km., è portata alle diverse stazioni di rifornitura a Parigi. L'officina di Biflancourt è fornita di 7 macchine a vapore orizzontali, a triplaespansione, 'd'una potenza di Agli abbonati che aspettano LATINI E ANGLO=SASSONI . ' La malattia dell'On. Colajanni ha fatto ritardare di qualche mes~ la pubblicazione di questo libro. N'è cresciuta la mole e le pochissime copie disponibili dell'elegante edizione saranno messe in vendita a L. 5. Da oggi in poi gli abbonati che lo desiderano dovrann6 aggiungere all'abbonamento L. 2,51.J. trams. E il principio sul quale il :Mékarski ha basato la propria invenzione è quello che: l'aria riscaldata, può essere impiegata a grandi pressioni. Tutto l'interesse delle attuali ricerche per ottenere il massimo di potenza nella trazione si svolge ora intorno a questo principio, che offrirà, probabilmente, il mezzo di ottene.re delle grandi velocità, sostenute lungo tempo, nella trazione di un materiale pesante. Un ultimo perfezionamento, portato sempre dall'Ing. Mékarski a queste vetture è un fornello che dall'interno del serbatoio scalda perenhemente l'acqua attraverso la quale deve passare l'·aria compressa per determinare la scarica motrice. Questo scaldamento dell'aria ha per effetto di aumentarne il volume e per conseguenzr;i la forza produttrice. Di modo che mantenendo ~ all'acqua una temperatura costante di 273° si otterrebbe 3 volte 112 tanto lavoro quanto se ne ottiene, teo1·icamente, con··uua scarica d'aria a temperatura iniziale di 0° saliente alb pari della pressione atmosferica. Le vetture ultimamente impiegate dalla Compagnia Generale degli Omnibus di Parigi riposano su questo -sistema, con un lieve migliorn,met1to in più: ed è che portano seco, insieme al loro fornello e combinato col .serbatoio, i.1 deposito dell'aria compresrn che automa830 cavalli; ognuna di esse· fa agire un compressore d'aria a 3 fasi e a 5 cilindri. Attraverso questi 3 gruppi di cilindri l'aria passa trovando e subendo una compressione sempre maggiore da 5 Kg. 500 del primo, a 90 Kg. del terzo. Rigorosamente, non è il compressore che crea l'energia; il compressore d'ogni gruppo di cilindri non fa altro che creare il potenziale per cui le calorie sono trasformatè in kilogrammetri. E sono queste calorie trasformate che producono Ì'energia motrice. Con questo sistema la Compagnia G.le degli Omnibus tende di più in più ad eliminare la trazione elettrica che porta seco l'inconveniente d'una i~tallazione più costosa e che non da, come resultato, una trazione tanto potente quanto quella data dall'aria compressa. Si è cercato, e la C.ia dei Oh. di Fer d'Orleans fece delle esperienze sulle sue linee, di sostituirla intieramente al vapore per i lunghi viaggi ed i treni pesanti; ma, :fin'ora, la potenzialità raggiunta non è sufficiente allo scopo, e malgrado le nuove ricerche, e gli ultimi perfezionamenti si può dire che la trazione ad aria compressa_ sostituisce vantaggiosamente la trazione elettrica; ma è uel tutto inadatta a sostituire la trazione a vapore di materiale pesante, per lunghi viaggi, e con grandi velocità.
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