R!VISTA POPOLAflE Dl POLITICA LETTEWi E SCIENZE SOCIALI 129' gioni e, fors'anco, qualche persona piuttosto autorevole che avrebbe apposto la sua firma all'articolo. La nostra scarsa competenza, l'indole di questa rivista e il poc') spazio ci impediscono di svolgere qui i yari lati elci problema ferroviario in Italia; ma non ci sembra fuori cli luogo richiamare l'attenzione degli intelligenti lettori di quest"l diffuso periodico sopra gli argomenti svolti da ultimo dagli autori citati, nella speranza che altri ne scriva C')n più profondità di noi, creand0 cosi nell'opinione pubblica un movimento nè artificioso, nè sospetto, ma fecondo di utili risultati nell'interesse dei cittadini e dello Stato. Della convenienza che l'esercizio delle strade ferrate venga assunto dallo Stato, invece che da private Società, si parla molto poc0 ; le varie ragioni che militerebbero in favoré del!' esercizio di Stato vengono appena accennate, dando maggiore peso ad alcune difficoltà d'indole transitoria; e il Carmine, con pochezza d'argomenti, vi si mostra contrario; e il Brunicarcli lo crede accettabile se imposto dallo svolgimento delle cose, ma non reca forza di persuasione per dimostrare che sarebbe preferibile porsi risolutamente su questa pitì che sull'altrà via. Il primo punto sul quale si discute più largamente é quello della misura nella quale lo Stato - proprietario delle linee o della rnag&ior parte cli esse - debba partecipare ai benefici dell'esercizio. Ptr il Carmine il sistema vigente della percentuale sul prodotto lordo costituisce un ostacolo insormontabile al progresso economico del paese, giacchè, mentre col canone fisso l'esercente sarebbe naturalmente disp0sto aribassare le tariffe fino ad un limite minimo al disopra del costo di trasporto, quando fosse persuaso che altrimenti quel trasporto non s.arebbe effettuato, non può fare lo stesso ora che é ad esso riservato solo il 62,50 010 (normalmente) del prodotto·, per modo che il margine, per quanto piccolo, deve esistere non solo al disopra del costo • reale del trasporto, ma al disopra di questo costo medesimo, aumentato della percentuale che spetta allo Stato e ai fondi di riserva. li Carmine quindi vorrebbe clie ·allo Stato fosse asse"'nato dalle società un canone fisso, oltre un'eventua~e compartecipazione agli utili netti. A questa forma di compartecipazione si ribellano le ·Meridionali, e pour cause, sostenendo l'antico sistema di ripartizione, sia per timore di un maggiore controllo anche sulle spese, sia per evitare che - ora che si conoscono i probabili utili netti - lo Stato domandi fino da principio un canone troppo rilevante ; e incominciano ad indicare molteplici elementi dei quali si dovrebbe tenere conto per renderlo più limitato, senza però esporsi mai, neppure lontanamente, a precisare una cifra. Uno degli elementi che, secondo le società, influirebbe maggiormente ad abbassare il canone stesso, sarebbe l'aggregazione di linee secondarie alla principale ; ma anche su ciò non v'ha chi rie precisi le condizioni, mentre ci sembra che al concessionario dovrebbe spettare a tutto suo rischio l'esercizio dell'intera rete posta sul suo versante, e quindi anche di tutte le ferrovie complementari, per le quali lo Stato attualmente dà un, compenso fisso oltre la metà del prodotto lordo. E evidente che cosi le società avrebbero maggiore interesse ad attirare il traffico anche su queste linee e a meglio coordinarle con la rete principale, sicché le passività potrebbero gradatamente diminuire e quasi scomparire di fronte agli utili dell'intero esercizio, tanto più se per le linee secondarie, non suscettibili di maggiore intensità di traffico, le società fossero libere di applicare - entro certi limiti - un razionale sistema di esercizio economico. Il formare quindi, come sarebbe necessario, un patto unico per tutte le reti, non dovrebbe abbassare di molto la quota di compartecipazione Bibl,oteca Gino Bianco dello Stato (sui prodotti netti o lordi, secondo il principio che si accetti 1; e ciò tanto piu, quaodo, tra le altre considerazioni, si tenga presente che alle società deve spettare soltanto un profitto equo sul capitale da esse impiegato, e che il loro rischio, nelle condizioni attuali, é minimo, e che quindi un utile molto ril'evante non avrebbe alcuna giustificazione. Oltre le spese tutt~ d'esercizio, alle società, seconch il Carmine, dovrebbero essere addossate, in diversa misura, le spese per nuove opere di miglioramento e completamento delle linee (alla esecuzione delle quali giova al pubblico non vengano posti troppi ostacoli) secondo un ingegnoso sistema, per il quale le società amm0rtizzerebbero, per intero o in parte, il capitale occorso pc;r tali opere secondo la durata della loro concessione. Al contrario, nel l'articolo della Società per le stra,fo ferrate meridionali, si vorrebbero distinguere le opere e le provviste di cui già da ora si riconosce la necessità e per le quali sono preparati i progetti, da quelle che si renderanno· man mano necessarie con lo sviluppo del traffico : le prime dovrebbero essere addossate all'esercente nel limite di una spesa annua, di cui si dovrebbe tenere conto nella determinazi0ne del canone; per le seconde provvederebbero quote del prodotto lordo, che verrebbero a .costituire una cassa analoga a quella attuale per gli aumenti patrimoniali, amministrata però dalle società. Il Bruni cardi combatte quest~ tesi e pro"'etta un'altra forma di costituzione per la cassa per g1i aumenti patrimoniali, proponendo inoltre che alle opere dimostrate fin d'ora necessarie si provveda col capitale ricavato clalla vendita alla società del materiale mobile acquistato dopo il 188\ ma sempre, anche qui, si parla di spese necessarie senza precisarne con una certa approssimazione l'entità; né le s0cietà, sostenendo che anche queste, se addossate ad esse, devono influire sulla riduzione del canone, indicano di quanto questo, secondo il loro parere, dovrebbe essere ulteriormente ridotto. Ma, perché non chiedere addirittura che la. concessione sia fatta gratuitamente? E quasi gratuita verrebbe a essere se, come propongono le Meridionali, nella determinazione del canone · si dovesse operare un' ulteriore riduzione per la garanzia che ogni società dovrebbe prestare per l'andamento della propria cassa pensioni. Per l'abuso specialmente di collocamenti a riposo dei più grossi stipendiati, le vecchie casse pensioni divennero sempre pitì pericolanti, sicché fu necessario introdurre nuove sopratasse sui trasporti, a tuito danno del pubblico, per rialzarne le sorti ; e ora le società vorrebbero indirettamente esimersi dal garantire l'andamento dei nuovi istituti di previdenza, ai quali provvede la recente legge del 1900, trattenendosi all'uopo una ulteriore percentuale sulla compartecipazione dovuta allo Stato, dipartendosi quindi di molto dal primitivo progetto del Carmine e dalla proposta del Brunicardi. · Non vogliamo seguire più oltre - dopo gli esempi recati - né l'uno né l'altro dei due autori sulle proposte per le nuove costruzioni, sugli altri fondi di riserva, ecc.; ricorderemo ancora soltanto che il Brunicardi accetta la proposta delle società che le nuove concessioni abbiano la durata di 61 anni, ossia che la scadenza coincida col termine della primitiya concessione alle Meridionali, nel fortunato 1966, in cui - finalmente ammortiziate tutte le spese d'impianto - i nostri nepoti potrebbero ·vedere diminuite sensibilmente le tariffe e applicato dallo Stato alle ferrovie il principio delle tasse. Né, con opportuni temperamenti, alla durata, ove prevalga ancora il principio della concessione del servizio ferroviario a pyivati, si possono opporre gravi obbiezioni, sempre però quando si tratti di concessione intera, in cui i rischi e le spese pel riattamento delle strade e delle v.arie
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