']{_!VISTA POPOLARE DI POLITICA LETTERE E SCIENZE SOCIALI 137 nato il decreto legge? Nemmeno per sogno, perché « l'i- « taliano è fl popolo più paziente del mondo; soffre o « tollera le più gravi violazioni dello Statuto, senza sol- « levarsi a rivolta, e si contenta di proteste, più o meno « chiassose. Di tanto in tanto, il vulcano lascia intendere « che non è spento del tutto; ma in quanto ad eruzioni ... « per ora non c'è nulla a temere ». Dunque: urgenza, nessuna. E allora come si giustifica quel decreto legge? Eppure, 86 decreti legge, dice la Corte d'Appello di Milano, furono emana ti dal 1848 in poi senza che per ciò siasi molto gridato all'incostituzionalità. Andiamo adagio: Gridato, si gridò anzi moltissimo, quantunque guei decreti fossero la maggior parte d'indole finanziaria,« ma, « appunto, perché tanti decreti-legge furono promul- « gati e l'arbitrio ministeriale si sostituì spesso alla « legge, appunto per ciò, le istituzioni nostre politiche « andarono sempre più perdendo del loro prestigio, e, « screditandosi presso le popolazioni, chi, pur troppo! « ormai le piglia sul serio? » Un popolo ama le proprie istituzioni in misura del bene che queste gli sanno procacciare. Invece, movendo da codesti 86 decreti legge, la Corte d'appello di Milano li eleva senz'altro alla dignità di usi, da elevare a loro volta a forza di legge. Oltre che è molto· dubbio che quei casi verificatesi in un periodo di 50 anni di vita costituzionale, possano costituire un uso, che quest'uso sia poi riconosciuto dal Codice Civile ·non è vero in nessun modo. L'art. 3 CG.,parla di -cpntroversie non~di uso. Le condizioni parlamentari possono legittimare l'uno o l'altro dei provvedimenti previsti dallo Statuto, ma non mai un provvedimento che l'offenda, come quello di sostituire il -potere esecutivo al legislativo. In quanto alle responsabilità ministeriali ormai tutti sanno come essa sia un nome vano e senza soggetto. Da qualunque punto di vista si guardino le due sentenze della Corte d'Appello di Milano non sono dunque sostenibili. (Rivista Internazionale - 5 ottobre). Il problemaferroviario. Una serie di disgraziati accidenti ha rimesso in discussione il problema delle ferrovie. Nelle controversie, che ora si agitano, molti procedono per passione o per preconcetti; noi amiamo invece fare un esame sereno del problema. Anzitutto, fino· a quando vi saranno ferrovie, si avranno disgrazie, che si possono limitare non però sopprimere. In secondo 'luogo le linee ferroviarie italiane presentano non poche difficoltà d'esercizio per il carattere montuoso del paese e perché costrutte con troppa economia, quindi male; e di ciò conviene tener conto. Ma più che tutto è certo che noi vogliamo /are il servizio ferro viario con mezzi assolutamente insufficienti. Su molte linee manca il doppio binario, le stazioni sono ristrette, inadeguati i piani scaricatori; in molte stazioni mancano i segnali perfezionati; le carrozze, i carri sono sprovvisti di freni continui; il personale, specialmente nella Mediterranea,• è stracco o vecchio, affaticato, scarso, malcontento, indisciplinato. Le cause di questo stato di cose sono essenzialmeme due: 1° perché noi ~i accontentiamo più di parere che essere; 2° perché la base finanziaria delle con.venzioni del 1885 è ·sbagliata. Quali le responsabilità che spettano sia alla Società che al Governo? Il torto principale della Mediterranea è che in 14 anni di esistenza essa non è riuscita· a ~rearsi un organismo solido e robusto. U problema- più grave è quello <lei personale. Esso si presenta sotto tre .~spetti: numero, posto, disciplina. Certo, nè società ne Governo devono tollerare ore di servizio eccessive. Inoltre con le paghe attuali,. specialmente nei grandi centri, è. assolutamente impossibile ott.enere dagli agenti inferiori quel tanto di capacità, di onestà, di buon volere che è necessario ad un .regolare servizio ferroviario. Se la Società non · può realiz~are economie in alto, riduca il dividendo al 4 e magari al 3 °1 0 : e ciò sarà un atto avveduto. Corrette le ore del,• lavoro e le paghe, Società e Go.,erno hanno il diritto e il dovere di esigere dal personale la disciplina. Occorre, in ultimo, che il Governo abbia una politica ferroviaria molto chiara. Vuole lo·S.tato il sistema delle convenzioni? Corregga i difetti dei patti' attuali, sorregga fortemente le Società, e proceda diritto. Vuole l'esercizio governativo? Si astenga dalla politica a colpi di spillo, studi e prepari il nuovo regime ferr(\viario, e lo presenti al .Parlamento. Se no: si giunge ai resultati attuali: (Nuova Antologia 1 ot~obre). L'Egitto. Nell'ultimo censimento del 1O giugno 1897 la popolazione dell'Egitto propriamente detto sommava a 9.734.400 ab. con un aumento del 42 °1 0 sulla cifra data dal censimento 1882. Gli stranieri sommavano a 112.574, .22.000 più del 1882, e si dividevano in: Greci 38.208, Italiani 24.454, Francesi 14.172, Austro-Ungheresi 7.115. Gl'inglesi sommavano a 19.563 compresi 7.132 della guarnigione. Nell'a~ricoltura sono occupati 2.049.000 individui; nell'industria i;00.000, di cui 12.024 stranieri; nel commercio 90.600, di cui 6551 stranieri; nella navigazione 44.520, di cui 2.948 stranieri; nell'industria dei trasporti 35.181 di cui 140 stranieri. - Il bilancio è in buona condizione: il preventivo dell'anno in corso dava un avanzo di 320.669 lire egiziane (franchi 25.92 ciascuna) - Il suolo, reso fertile dalle inondazioni del Nilo, è coltivato in una misura sempre crescente: 1835,feddans coltivati 1.856.000; 1865, 4.397.300; 1885, 4.923.855; 1895, 5.237.000. Ognifeddans è 4200 metri quadrati. Il terreno è così fertile che permette più culture in un anno: 4 volte in tre anni nel Delta, 7 volte in 6 anni nell'Alto Egitto. La mancanza d'ingrassi (il letame degli animali è adoperato dai fellah come ~ombustibile) rende sempre meno. rimunerativa la produz10ne del cotone e della canna d1 zucchero, ed il grano non dà che da 4 a 8 volte la sementa. - Le entrate del canale furono di franchi 79.929.152 nel 1896, di 73.184.840 nel 1897, di 85.277.288 nel 1898. (L'Economista di Firenze - 8 Ottobre). · Hector 'Dkpasse: L'arbitratoe il Transvaal. Le potenze che hanno partecipato alla conferenza dell'Aia si obbligarono di fare tutti i loro sfor-zi per scongiurare la guerra quando l'occasione si presentasse. Coll'affare del Transvaal è venuto il momento, più presto che si pensasse, di mettere a pruova quelle decisioni. Il Transvaal ha chiesto l'Arbitrato, l'Inghilterra lo ha rifiutato per non trattare con un suo stato vassallo; ma pur ammettendo questo vassallaggio, esso non può escludere l'arbitrato - la giustizia e la ragione - a meno che questi principi essenziali dell'umanità non sieno esclusi dai rapporti del superiore coll'inferiore. L'arbitrato ha oggi_ la sua parte dappertutto, nei grandi e nei piccoli conflitti. e se l'Inghilterra non vi scorge la via salutare, le altre potenze dovrebbero far intendere la loro voce tanto più che non si tratta di un popolo selvaggio da conquistare alla civiltà, da. distruggere col ferro e col fuoco, ma di bianchi, di fratelli di razza e d'origine, di Olandesi, di Fiamminghi, di Francesi che gli chauvins di Londra vogliono schiacciare. (Re1JueBleue 7 ottobre). Carlo Bruno : La marinamercantileciégiiStati Uniti. Un nuovopericoloper l'Europa. Le vittorie economiche sinora ottenute dagli Stati Uniti, a loro non bastano: vogliono la rivincita nella navigazione interoceanica. Perciò il Presidente del Comitato per la Marina mercantile nella Camera dei deputa ti dice: il principio del nuovo secolo deve vedere questa nazione fare passi colossali nella couquista dei mercati del mondo; ed il rappresentante ufficiale del governo per la marina mercantile dichiara: le nazioni del mondo aspettano che !Jli Stati Uniti di'Oengano una potenza commerciale marutima. Questo grido di allarme e di minaccia è determinato dalla grande decadenza della marina mercantile americana. Infat'ti il ' commercio marittimo fra gli Stati Uniti ed i porti stranieri è quasi interamente esercitato dalle bandiere straniere: la percentuale alla bandiera ch'era del 66 010 µel 1859 ora è discesa all'11 010. Questa decadenza costa agli 1 americani circa '800 milioni di lire all'anno, che·essi pagano ·, per noli alle altre nazioni. La decadenza fu dovuta a a.ue cause J?rincipali : alla guerra civile del 1861-65 ed al carattere di protezione della Naoi,qation Laws che vieta la nazionalizzazione delle navi di costruzione straniera acquistate all'estero. Da alcuni anni però, è cominciato. un i~Ìs·veglio nelle costruzioni e nella navj~azione nord-americana, che hanno richiamato sopratutto l'attenzione delle Commissioni governative, che invocano opportuni provvedimenti; sopra tutto nella relazione· pel 1898. Ciò perrihè colla disfatta della Spagna, come· scrive il Taylor, l'Unione americana è diventata una nazione marittima; e coile annessioni delle Havay e colla protezione delle Filippine essa divenne politicamente, ·come era geograficamente, una delle potenze del Pacific•o. Essa ora ha vers·o'·la ·D'azione e verso l'umanità, delle responsabilità che prima non aveva. I provvedimenti proposti al Congresso non discordano dai principi generali della politica degli Stati Uniti e delle dottrine economiche che ci prevalgono. Si propone di· spendere una sbrama ogni anno per promuo-
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