RIVISTA DI POLITICA E SCIENZE SOCIALI 109 servirsi, pei lol'O intel'essi, di quei mezzi così potenti. Essi sopportano di essol'e sfruttati nel modo più vergognoso, senza, opporsi e senza protestare. È, sopratutto, nelle strade ferrate che la proprietà privata ha prodotto i suoi più tristi effetti. Col mozzo della legislazione, i capitalisti sono giunti a impossessarsi di tutti i mezzi di comunicazione, neeessari come l'aria e la luce, che essi sfruttano nel loro interesse esclusivo, esercitando cosi una tirannide divenuta intollerabile. La potenza delle Comr,agnie delle strade ferrato è troppo grande: la prosperità dei paesi dipende da esse perché possono, seguendo i loro capricci od i loro interessi, favorire o intralciare lo sviluppo industl'iale, rincarando gli oggetti di consumazione generale, aumentando le pigioni, rovinando l'agricoltura ecc. ecc. Ed é cosi che la massa della popolazione si trova più o meno direttamente alla, loro discl'ezione. I lavoratori delle ferrovie, nel mondo intero, sono all'in- •Circa un milione e mezzo, senza contare i fornitori, gli impresari ed i loro impiegati, in relazione con le Compagnie. Non bisogna spaventarsi mai delle Compagnie se eercano di coalizzarsi, formando delle associazioni, dei trusts, per meglio assicurar la loro possanza e distendersi pii, che sia possibile. In presenza del rischio che minaccia la società, é assolutamente neeessario che questa riprenda la sua sovranità, che non avrebbe giammai dovuto lasciarsi togliere, non nell'interesse solamente dei lavoratori della strada ferrata, ma altresi della popolazione intera. Le tariffe dei trasporti, sian quelle dei viaggiatori o quello per le merci, sarebbero ridotto di molto, se le amministrazioni delle Compagnie, fossero meglio organizzate o se la caccia ai dividendi, non costituisse l'oggetto di tutte le loro occupazioni. Nelle ferrovie del Belgio appartenenti allo Stato, le tariffe sono così mode1·ate che dei milioni d'operai possono ottenere, fuori delle città, degli alloggi più sani e a più buon mercato. Per percorrere la stessa distanza, un operaio di Londra paga 14 cent., menti-e un proletario di Berlino non paga che 8 112 e uno del Belgio 5 314 solamente. Cosi un operaio inglese paga alle Compagnie delle tariffe ti-oppo elevate in confronto di quelle del continente sulle strade ferrate appartenenti allo Stato. L'esercizio delle ferrovie, non é da pet• tutto abbandonato all'avidità ed ai capricci di qualche seutocratico, ma se si trovano in mano dello Stato, le tariffe sono meno elevate, tantochè i benefici vanno a vantaggio dei contribuenti. Bisogna dunque finirla eon un sistema che favorisce qualche grosso capitalista, come capita sovente oggidì. Le reti ferroviarie devono meglio rispondere ai bisogni dei paesi e non devono, come al presente, risentire delle influenze personali. La sicurezza sarà più grande, l'amministraiione più economica, i treni saranno meglio regolati perché gli interessi generali dei paesi, la vinceranno sui profitti degli azionisti. Col mezzo di dati statistici che il professore Parson ha pubblicato sulla rivista « l'Aréne » abbiamo veduto che se la proprietà e l'esercizio delle strade ferrate degli Stati Uniti si trovasse nelle mani del governo, si potrebbe realizzare una economia di tre miliardi e mezzo di franchi. Il sig. George Findlay, direttore di una ferrovia dell'Irlanda, ha dichiarato, davanti ad una Commissione reale « che se si fondessero insieme tutte le linee dell'Irlanda, sarebbe a lui possibile, a lui solo e soletto, coprire con diligenza a tutte le funzioni dei 270 direttori e clei 38 segretari che esistono attualmente ecl avere ancora due giorni cli libertà alla settimana ». La concorrenza rovinosa che si fanno le Compagnie, verrebbe a cessare e la marcia dei troni potrebbe essere regolata in modo più intelligente. Il pubblico, i contribuenti, gli industriali, i commercianti e sopratutto gli impiegati, ne otterrebbero grandi vantaggi. Quando la caccia ai dividenti e gli interessi personali non saranno più, le preoccupazioni esclusive delle amministrazioni delle strade fenate, saranno più disposte ad ascoltare i reclami dei ferrovieri, potranno dare una più larga assicurazione ai viaggiatori e nel medesimo tempo migliorare sensibilmente la situazione del personale, presentemente mal pagato e troppo sovente sfruttato : l'opinione pubbiica stessa, lo imporr·à. Dovunque si vorranno fare delle economie; non si licenzieranno più dei lavoratori, non si ridurranno più i salari già tanto depressi, ma si regolerà meglio il servizio, e si prenderanno, inoltre, le misure necessarie, con la legislazione, per assicurare gl' impiegati contro gli accidenti, le malattie e, sopratutto contro lo sciopero, per accordare delle pensioni di riposo. Infatti, mentre in Germania, i salari dei condtitduttori oscillano fra 3,40 a 5 lire per un lavoro di 11 ore, in Olanda, il trattamento varia fra 3,60 a 4 franchi e 20, pe1· una giornata di 14 ore in media; i conduttori di locomotive in Germania guadagnano dalle 5 alle 7 lire o mezza per un lavoro di 10 ore e mezza in media, mentre gli olandesi, per una giornata di 14 fino a 17 ore, non ricevono che un salario medio di 4 a 5 franchi e 80. In Australia, i salari dei conduttori sono invece di 10, 12 franchi e mozzo e quelli dei macchinisti da 12 a 16 franchi a.I giorno. In Inghilterra, gli impiegati delle strade ferrate sono mal 1n1gati; i calcoli del Giffens assicurano che i ~alari mcdii di 38 di queste industrie raggiungono 1500 franchi all'a,nno, mentre la media annuale dei lavoratori dello ferrovie non oltrepassa le 1416 lire. Ncl Belgio, al contrario, gli impiegati delle strade ferrate appartenenti allo Stato si dividono la somma di 32 milioni di lire all'anno; essendo il loro numero di 35,000 ali' incirca, si ha una media di 910 lire all'anno. In Australia e specialmente nella colonia della Nuova-Galles del Sud dove i salari sono i più elevati, la giornata di lavoro é la più corta e le tariffe
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