L'AERONAUTICA PROBLEMI E CONSIDERAZIONI L'~spirazione più grande de]- l'uomo è stata, fino dalle epoche più remote, quella di aumentare la propria mobilità e di estendere la libertà. dei suoi movimenti alle tre dimensioni. Il volo degli uccelli ha sempre esercitato grande fascino sull'animo dell'uomo il quale ha sentito il desiderio prima, la necessità poi, di imitarlo. I primi tentativi furono fatti seguendo il principio di s[ruttare l'energia dell'uomo come Iorzn sostentatrice. Tutti questi tentativi sono naufragati per la sproporzione fra il peso deU'uoPuomo e la potenza che può sviluppare. Un uomo di medio peso (75 kg.) può sviluppare in media la potenu di 1/10 di cavallo vapore. Perciò il rapporto 75-1/10 = 750 Kg./C. V. è un carico esageratamente elevato, se si pensa, anche solo per• un confronto puramente intuitivo, che per le macchine volanti tale carico unitario si mantiene nei limiti di 1,5 - 11 kg. passando da apparecchi veloci da corsa ad apparecchi da carico. t vero che i ·due fenomeni hanno carattere nettamente diverso perché mentre per il volo meccanico c'è un organo por• tante (ala) ~d un organo \>ropulsore (elica azionata dal motore) nel volo umano tali organi non sono più distinti ma le ali, mobili, assolvono ai due compiti. Si può peraltro intuire facilmente che fenomeni anche importanti derivanti da questa diversità non possono suffraga• re la deficienza enorme di potenza verificantesi nel secondo caso. Non è detto per questo che il problema del volo umano sia insolubile: molti tentativi si stanno. facendo tuttora specialmente per iniziativa individuale ed è certo che daranno frutti non disprezzabili. A questo pro• posito non molto tempo fn un nostro giornalista, appassionalo a questi problemi, lanciavo una idea. Sostanzialmente ragionavo cosi: La potenza dell'uomo è quella che è: potrà variare ma sempre entro limiti ben definiti. Perchè non tentiamo di neutralizzarne il peso fino a ridurre il rapport.o peso-potenza a limiti accettabiii? Questo si può ottenere con un mezzo sussidiario: il più leggero deJl'aria. Un pallone che possa dare al corpo una spinta verso l'alto dj poco inIeriore al suo peso riduce quanto si vuole il suddetto rapporto. 11 più è iniziare: in seguito per la pratica dei movimenti e per il progressivo per• tezionamento dei dispositivi ausiliari si può diminuire gradualmente il volume del pallone e di conseguenza la sua spinta fjno ad arrivare all'eliminazione completa di questo mezzo di com- ! La conquista dello spazio col fpiù leggero delParia, che arra- -scinavn l'umanità al tempo dei nostri nonni, si è andata sviluppando ed ha raggiunto un grado elevato di perfezione ed applicazioni importanti nello prima parte · di questo secolo. La sua teoria è semplice, basata sul principio di Archimede: La forza ascensionale di un gas è data dalla differenza tra il peso specifico dell'aria e quello del gas. I problemi che si presentarono e si presentano alla soluzione di questo tjpo di navigazione aerea !urono e sono più tecnici che teorici. Sono molte le ragioni per cui ora ha assunto un ruolo di secondaria importanza restringendo lo sua utilità o compiti complementari specialmente nell'aeronautica di guerra (pallone osservatorio, di sbarramento, palloni sonda 1 ecc.). Questi motivi sono principalmente: poca manovrabilità, grande resistenza, velocità piccola, grandi volumi facile vulnerabilità. La sostituzione di idrogeno con elio, gas praticamente inerte, ha limitato molto il pericolo di incidenti derivanti dalla infiammabilità dell'idrogeno mentre ha f?-tto sorgere nuovi problemi per l'approvvigionamento in grandi quantità dell'elio monopolizzato quasi totalmente dagli Stati Unitj, mentre tentativi di estrarlo dall'aria non hanno dato risultati apprezzabili. Il trasporto .di merci e passeggieri con questo mezzo è conveniente in tempo di pace, cioè di libero transito, e potrà avere ancora grandi sviluppi con il perfezionamento delle strutture semi-rigide e rigide e con l'aumento di potenza degli organi propulso-ii, è perciò presumibile la ripresa dello collaborazione internazionale anche in questo campo dove finora la gelosia e la malafede hanno creato ostacoli che la tecnica non ha saputo superare. Il maggior sviluppo l'ha avuto la navigazione meccanica col più pesante dell'aria. La invenzione del motore termico extraleggero ha permesso la soluzione più completa del prob1ema. Le costruzioni aeronautiche specialmente militari hanno r~ggiunto un grado di perfezione che si può dire addirittura sorprendente pensando che soltanto qualche decennio fa era ancora allo stato di esperimento e di tentativo. I problemi da risolvere riguardavano ad un tempo il motore e il velivolo in rapporto alla sicurezze ed economia del funzionamento e della costruzione. In un primo tempo il motore ha compiuto rapidi progressi; i problemi erano facilmente intuibili e risolvibili; promesso. grande leggerezza, funzionamene un'idea. Ha i suoi incon- to sicuro, elevato rendimento venienti (resistenza del pallone termico: studi profondi e tutta ecc.) ma non è da scartare una grande tradizione nel camF'tffi0dZa Ì One Ruffilrr ~erà?lrt•rono i tecnici ANONl~IA ARTI GRAFICHE • Bologna • Piazza Calderini, 4 nel loro compito. Tutto ciò nrnncava nel rigunrdo degli apparecchi volanti; si intuisce perciò come il perfezionamento delle superfici portanti e della fusoliera sia stato relatiyamente più lungo e più laborioso. Il motore con la sua potenza poteva compensare largamente tulle le cleiicienze derivate dall'apparecchio. In vent'anni si è fatta molta strada; le ricerche sperimentali, che sono il punto di partenza dello teoria, hanno assunto importanza fondamentale per lo sviluppo che C loro dato. Ormai i profili ulori e le forme della fusoliera possono dirsi perfetti finchè le velocità sono mantenute al di sollo di 9uelln limite: la velocità del suono. Le velocità ottenute fino ad ora sono considerevoli ma praticamente i 750 od 800 km.-h non sono insuperabili anche aenza cambiare il tipo di apparecchio, ma alla velocità massima ottenibile (si può facilmente prevedere) non sarà po• sto un limite se non dalla resistenza dell'organismo umano. Già si fanno esperienze sul comportamento dei profili alari alle velocità ultrasonore e si intravede già l'aspetto nuovo, affilato, dej nuovi profili. Sembra che sia una cosa prematura questa ma se si pensa al progresso fatto in pochi anni in cui da velocità massima di 200 km.-h si è passato ai 750, è prevedibile che in un prossimo Iuturo anche la barriera dei 1200 km. orari sarà sormontata. Certamente non sarà il tipo odierno di apparecchio che potrà raggiungere tali vette ma il cer,·ello dell'uomo lavora sempre. Gli studi individuali di eminenti tecnici, le attività delle società aeronautiche, spccia.lmente quelle dei laboratori sperimentati banno già dato notevoli risultati. Già un nuova tipo cli npparecchio è passato dalla Fase di esperimento a c1uella della realizzazione •>rnticn. basato su orincipi nett~mente diversi dai principi tra• clizionali dell'aeronautica ç deU~ meccanica: specialmente per ciò che riguarda l'apparato motore, viene trasformato anche esteriormente in modo da rendersi irriconoscibile come macchino volante. Le sue caratteristiche non sono note per motivi ovvi ma si può bene immaginare che la sua velocità è altissimo, e sono ancor,a i primi passi sulla nuova strada. Questa è una delle nuove vie che seguirà il progresso aeronautico per esten• dere la sua potenza e la sua utilità oltre ogni limite prevedibile. DUILIO ZUCCIJERINI )(. Unificarietipi )(. Sullo questo titolo, nel numero speciale di Capo d'anno, «L'Aquilone• (settimanale dell'Editoriale Areonautica) pubblicava un articolo firmato: Berlo. L'Autore esponeva idee e considerazioni, proprie e di tecnici, sui probabili orientamenti dell'aviazione futura. Nella presente guerra abbiamo visto sorgere la ricognizione-offensiva, felice connubio tra la ricognizione e il bombardamento: secondo l'Autore sarebbe questo l'inizio per la futura rivoluzione nell'ordinamento e nell'impiego dell'aviazione. Certo la disparità dei tipi di areoplano ~ poco economica, poco pratica e fonle di guai; ma non possiamo certo noi obbligare gli ingegneri su un unico tipo di apparecchio, spegnendo cosi ogni studio, ogni prova e ogni progresso su questo importante ramo. Dice il nostro Autore: meglio un solo tipo di caccia, un solo tipo di bombardiere, ottima idea; ma si ricordi che varii e ben differenti sono i compiti della caccia; e solo un apparecchio studiato per una determinata funzione, può as• solverla nel migliore dei modi. Ancora Berto: Il «caccia» i in crisi; i tecnici e i militari ,on sanno decidersi fra il mono ed il plurimotore, tra il mono e ... il pluriposto. li plurimotore pluriposto è quello che raccoglie oggi la maggioranza dei voli, poichè ha in sè tutte le caratteristiche migliori: maggiore potenza installabile, quindi superiore velocità, carico utile, armamento e autonomia ... Non è chi non veda che la sorte del caccia monomotore è segnata, poichè esso non può pitì competere in velocità coi bombardieri che hanno ancora possibilità di miglioramento ... ». Infatti il caccia può aver ragione di un apparecchio potentemente llrmato e quasi senza zone di tiro morte, quale il bombardiere, solo con le evolu· zioni, quindi con grande potenza e velocità, ma anche con grande maneggevolezza; e in questo ultimo caso è evidente il vantaggio dei monomotori sui bimotori. In questi in/alti le masse dei motori e un'eventuale differenzi• di regime in uno di essi può dar luogo a momenti cli inerzia intorno ai tre assi principali compromettendo cosi le caratteristiche di manovra. Termina l'articolo il nostro Berto vedendo le future flotte aeree di soli plurimotori dfoise in clue dossi principali: un tipo di apparecchio piccolo bimotore, pluriposto, con /unzioni di inlercellore, cacciatore, bombardie;e leggero, ricognitore tattico, assaltatore; e un tipo di plurimo/ore che operi come bombardiere pesante, ricognitore-offensfoo-strategico, e come velivolo da trasporto. Ottima sarebbe la risoluzione, e l' arma aerea verrebbe enormemente snellita per quanto riguarda la costruzione e l' impiego; ma cre<Joche ardui studi e forse insolubili problemi si presenteranno prima che questo risultato possa essere raggiunto. GIOVANNI CECCA RELU Introduzione allapsicanalisi Seco,rdo le definizione del suo fondatore, il prof. Sigis• momlo Freud, la Psicanalisi è un metodo di int·esliga:ione per quei processi psichici che coi comuni metodi cli indagine sarebbero appena accessibili; processi « incoscienti » clre si sottraggono cioè all'attenzione eJ alla perce-=ione ,/ella coscien::a, in quanto cons/ano di tendenze o forze istintive primordiali, in noi latenti, ma cor1tinuame11te attive, fra cui specie quelle riguar<lanti l'istinto sessuale. L'esperienza interna a lutti familiare, mostra che l'ini::io e la cessazione di processi psichici, di sensazioni 1 di rappresenta::ioni, di idee e di impulsi volitivi, il cambiare ,legli siati d'animo, e fino ad un certo punto le trasformazioni della nostra personalità sono percepiti da noi stessi, ossia che noi assistiamo come spettatori ai nostri avvenimenti psichici. Deriva da questo concetto, il complesso dell'Io, come coscienza di sè medesimi, del pen• siero in atto. Nella nostra psiche, oltre al materiale contenuto in modo chiaro nella coscienza, troviamo quasi sempre altri elementi che sono in minor risalto, che stcmno per cosi dire sempre pi1ì ai margini del campo della coscienza, e finalmente elementi che non sono coscienti allo stato attuale, che cioè non sono attualmente psichici, ma che possiedono potenzialmente l'energia per divenire tali, e che costituiscono appunto nel loro insieme il Subcosciente, l'Es. Non si deoe pensare che nel Subcosciente i pensieri esistano e si· elaborino come tali; essi sono semplicemente ,,Ilo stato di carica affettiva, ,li «libido», intesa come forza affettiva, tendenza. Prendiamo le mosse dal bambfoo: ogni suo atto è l'e• spressione diretta dell'Es, che si manifesta in tutta lo sua pienezza, senza freni inibitori. Più tardi col progredire dello sviluppo psicologico, sorge e si impone la coscienza del proprio lo, come senso di limitale=za, cli entità discriminativa fra reale ed irreale. Ed è proprio eia questo senso di limifole::::a che prende vita una forma cli pensiero, che Freud chiama il Super-lo. Nel concetlo cli Super-lo che ognuno di noi si viene continuamente formando è contenuto tutto ciò che di più perfetto siamo in grado di concepire e cli pensare secondo il nostro lfoello morale e la nostra evoluzione spirituale. Es, lo e Super-lo sono dunque i tre coeflicienli della complessa psiche umana. Di questi uno solo l' lo possiede la realtà cli processo psichico cosciente; esso ha le sue radici nell'Es e proietta le sue vettenel Super-lo. MASSIMO PETTINI Responsabile, ARMANDO RAVAGLJOLJ
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