Argomenti devono essere coperti dalle tariffe ferroviarie (tra l'altro ferme dal 1963), altrettanto certamente dovrebbero essere pagati (trattandosi di infrastrutture per servizi sociali) da chi riscuote le tasse e pesare quindi sul bilancio generale dello Stato. Ed è del tutto illusorio fare affidamento sul rimborso da parte del Ministero del Tesoro per gli oneri extra-aziendali e ciò per due motivi: per prima cosa bisogna considerare che il rimborso riguarda soprattutto la gestione di linee deficitarie (i cosiddetti rami secchi) e non investe quindi il problema delle infrastrutture, ed in secondo luogo la esiguità del rimborso stesso che comunque non rispecchia il reale onere sostenuto dall'azienda. Ritornando ad occuparci del problema generale dei trasporti va detto che ogni decisione deve tener conto delle reali esigenze delle economie locali, della capacità di assorbimento del traffico da parte del sistema stradale e, soprattutto, dell'esigenza di assicurare servizi sostitutivi a condizioni tecniche ed economiche adeguate. Si spiega così la « sete» di miliardi delle Ferrovie dello Stato, sete che cercano di appagare attraverso i vari « Piani ». È necessario considerare, proprio per il fatto che anche gli oneri delle infrastrutture gravano sulle FS, lo sforzo ohe esse hanno dovuto compiere per la ricostruzione post-bellica. I danni della guerra infatti avevano collocato l'azienda ferroviaria nel ruolo di cenerentola rispetto agli altri vettori. Il primo organico programma con il quale si intendeva rimontare un handicap che negli anni cinquanta appariva ormai cronico e quindi passare da una situazione di rassegnazione ad una fase di iniziativa, si ottenne con il varo del piano decennale 1962-1972 dell'Azienda FS. Gli aspetti di questo recupero riguardavano e tuttora riguardano la potenzialità, la sicurezza, le velocità commerciali, le proiezioni nel futuro, la capacità del treno - insomma.- di disimpegnare, anche domanj, una funzione sociale e tecnica insostituibile, che gli deriva dalla possibilità di effettuare i trasporti di massa - quelli che oggi costituiscono il vero problema - meglio di qualunque altro vettore: cioè più sicuramente, più presto, più confortevolmente, più economicamente. Nonostante questi positivi risultati, va tuttavia ricordato, che la mutata capacità d'acquisto degli stanziamenti disposti nel 1962 per il Piano Decennale ha ineluttabilmente comportato una riduzione dei programmi originari. Il diminuito pqtere di acquisto della moneta ha inciso con un calo del 30% sulle concrete possibilità di realizzazione. Ciò vuol dire che ancora un 30% del programma originario non ha trovato 83 BibliotecaGino Bianco
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