Documenti Il moltiplicarsi e l'estendersi delle costruzioni ferroviarie è uno dei fatti salienti dell'economia europea tra il 1840 e il 1870 ed ha conseguenze determinanti, in ispecie, per lo sviluppo dell'industria pesante. L'Italia è, anche in questa fase, in ritardo nel suo sviluppo, rispetto ad altre nazioni europee 47 , contribuendo forse a ciò anche la divisione politica degli Stati italiani. Al principio del 1860 l'intera rete di strade ferrate raggiunge soltanto 1649 km, di cui ben 803 nel Regno di Sardegna 48 • Queste cifre permettono di valutare anche, in parte, lo sviluppo quasi parallelo dell'industria siderurgica e meccanica, spesso realizzato per iniziativa di imprenditori stranieri 49 , localizzata soprattutto nelle Prealpi lombarde, in Val d'Aosta, in Liguria, nella Maremma toscana ed in Caiabria 50 , tenendo presente tuttavia che in molti casi anziché aversi inve-- stimento di capitale straniero per la produzione di materiale ferroviario, i prodotti finiti venivano direttamente importati dall'estero. Altre industrie che in questo periodo si sviluppano sono quelle tradizionali della seta, della lana, del cotone e del lino, un po' ovunque in Italia, ma con una tecnologia tuttora più artigianale che propriamente industriale 51 ; e altre minori (carta, vetrerie, industrie chimiche, ecc.) legate a particolari favorevoli condizioni locali. L'artigianato continua comunque - con l'agricoltura - ad essere la forma tipica di produzione, soprattutto nella zona degli Stati Pontifici e del Mezzogiorno. Alla metà del secolo « il quadro generale della produzione italiana resta, nelle sue linee fondamentali, quello dei decenni e di tutto il secolo precedente; il quadro, cioè, in cui l'artigianato e l'industria a domicilio 47 Ancora nel 1846 il Cavour poteva constatare che i soli esperin1enti positivi in materia di ferrovie, erano, a suo giudizio, quelli della Napoli-Castellammare e della Milano-Monza (C. Cavour, Le chemin de fer en Italie. In Scritti di economia 1835-1850 a cura di F. Sirugo, Milano 1962, p. 228); mentre perfino un deciso assertore del nuovo mezzo di trasporto, quale era il Cattaneo, si dichiarava convinto che esso potesse giovare più al traffico delle persone che non a quello delle merci (C. Cattaneo, Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia, in Sritti economici, Firenze 1956, p. 139). 48 Un'evidente connessione tra lo sviluppo della rete ferroviaria e l'espansione siderurgico-meccanica è documentata dal caso dello stabilimento genovese Taylor e Prandi, sorto nel 1846 e poi trasformatosi nelle officine Ansaldo (A. Brusa, Le industrie manifatturiere in Liguria, in « Atti del XIX Congresso Geografico Italiano», Como 1965, voi. Il, p. 308). 49 G. Luzzatto, Storia economica dell'età contemporanea, voi. Il, Padova 1958, pp. 257 ss. so M. Romani, op. cit., p. 98. s1 S. Zaninelli, L'attività manifatturiera lombarda nel 1840, in « Archivio storico lombardo», XC, 1963, p. 507. Vedasi anche: G. Quazza, L'industria laniera e cotoniera in Piemonte dal 1831 al 1861, Torino 1961. V. Castronuovo, L'industria laniera in Piemonte nel secolo XIX, Torino 1964. L. Bulferretti - L. Luraghi, Agricoltura, industria e commercio in Piemonte dal 1790 al 1848, Torino 1966. L. Bulferretti - C. Costantini, Industria e commercio in Liguria nell'età del Risorgimento (17001861), Milano 1966. 193 BibliotecaGino Bianco
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