Fabrizio Perrone Capano deve rivolgersi allo stato di bandiera della nave e sperare che questo ponga in essere le sanzioni che il suo ordinamento dovrebbe prevedere. È noto tuttavia come gli stati siano poco sensibili alle denunce presentate contro propri organi o sudditi da altri stati. Gli esempi che si potrebbero portare, pur rimanendo nell'ambito delle violazioni alla convenzione di Londra, sono numeros1. I controlli in alto mare non possono dunque trovare un fondamento giuridico tra le falle della convenzione che abbiamo appena esaminato. Ciò significa che li si dovrebbe ritenere veri e propri atti illeciti a meno di non voler sostenere, secondo la tesi di Giuseppe Tesauro, che nell'ordinamento internazionale esiste, a prescindere dalla normativa convenzionale, un generale divieto di inquinamento delle acque marine. Ammesso questo presupposto, ogni intervento di uno stato minacciato da inquinamento contro il soggetto sottoposto alla giurisdizione di un altro stato che quell'inquinamento ha provocato o sta per provocare diviene perfettamente legittimo. Infatti, in base ai suoi principi generali, l'ordinamento internazionale sospende le sue garanzie a danno di quel soggetto che ha con1messo o sta commettendo un illecito. L'intervento coercitivo dello stato vittima, in queste circostanze può essere considerato un provvedimento di autotutela sui generis. Qualora l'illecito non sia stato ancora consumato ci troveremo nell'ambito della legittima difesa o perlomeno in un ambito ad essa molto vicino; mentre potremo considerare una rappresaglia il provvedimento dell'autorità statale interessata, quando l'inquinamento sia già stato provocato. Ma il terreno è minato dal momento che tutta la costruzione è fondata sulla rilevazione di una norma che viceversa può essere considerata inesistente. Questo però non significa che i congressisti di Venezia abbiano peccato di imprudenza ad inserire questo punto nel loro documento finale, dal momento che ci troviamo in una materia che tutti considerano in rapida evoluzione nel senso meno restr~ttivo per gli stati. A questo punto non va sottovalutato, però, che anche gli armatori devono essere messi in condizione di utilizzare il mare nel modo più corretto. Perciò i congressisti chiedono ai governi interessati di completare e rendere maggiormente efficiente la rete degli impianti portuali di raccolta delle acque di scarico delle navi. Infatti per essere obiettivi va considerato che il 75% del petrolio viene trasportato oggi da navi appartenenti a grandi compagnie che hanno adottato già da tempo il sistema di depurazione Lod on top, mediante il quale le acque di lavaggio vengono separate dagli idrocarburi residui. In questo modo esse possono essere scaricate in mare senza alcun danno, mentre le sostanze inquinanti vengono conservate in un apposito serbatoio. Questi residui ~ano naturalmente il problema tecnico della loro degradazione oltre al fatto che occupano dello spazio che potrebbe essere utilizzato diversamente dagli armatori. È opportuno che questi ultimi vengano incoraggiati ad utilizzare il sistema lod on top ed il modo migliore per farlo è quello di fornire loro il più spesso possibile l'occasione di alleggerirsi dei residui. Al fine di ridurre i danni che nonostante le precauzioni si fossero verificati, si suggerisce di istituire in entrambi gli stati una centrale operativa atta ad 40
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