Tullio d'Aponte Queste considerazioni sono particolarmente significative. Esse infatti dimostrano come il settore della nautica da diporto tenda a perdere le caratteristiche d'élite e ad incrementare le produzioni della classe d'imbarcazioni inferiori ai 5 mt.; cioè di quei natanti con caratteristiche decisamente di massa. Difatti, mentre i dati dell'U.C.I.N.A. confermano che il mercato interno ha assorbito essenzialmente imbarcazioni di piccole dimensioni e a basso prezzo unitario, l'incremento produttivo dei natanti di classe superiore, cabinati al di sopra dei 10 mt., ha alimentato essenzialmente il mercato estero. La prima obiezione, formulata in ambienti autorevoli 4, secondo la quale il diporto nautico sarebbe un consumo di lusso non può, quindi, accogliersi integralmente. Per la dimensione della domanda e per la sua qualificazione. il settore della nautica da diporto riveste dunque un interesse pubblico, tale cioè, da giustificare interventi infrastrutturali in attrezzature terri,toriali e portuali. Contrariamente a quanto potrebbe apparire dall'abbondante uso della relativa terminologia, nella legislazione italiana non esiste il concetto di porto turistico. Solo di recente, in alcuni documenti ufficiali appare la « dichiarazione » di porto turistico per pochissime unità portuali (Rapallo, Capri, etc.) nei cui confronti si sono avuti specifici provvedimenti per il finanziamento di opere marittime 5 • Alle norme fondamentali che regolano la costruzione dei porti 6 , si sono aggiunte di recente altre leggi relative ad alcune modalità per il finanzia1nento delle opere marittime, secondo un piano or,ganico d'interventi, e nuovi strumenti di coordinamento in tema di approvazione dei piani regolatori dei porti 7 • Nessuna modifica è co1nunque intervenuta nel sistema della classificazione dei porti, basàto tuttora su standards quantitativi: ossia su standards legati a misurazioni sull'entità dei traffici che nulla hanno a che vedere con i moderni criteri di classificacazione funzionale 8 • Per questo 1notivo, i porti turistici sono solitamente 4 Ci riferiamo, in particolare, all'impostazione suggerita dall'arch. A. TERRANOVA nel 2° cap. dello studio redatto per Italia Nostra. Cfr. « Quaderni di ITALIA NOSTRA», Le coste italiane, nuovi problemi: gli approdi turistici, Roma, 1971, pp. 27-29. 5 Infatti, la legge n. 1200 del 27/10/1965, nota come « Piano Azzurro », distingue i porti destinatari degli interventi nelle seguenti sei categorie funzionali: porti nazionali, industriali, di sviluppo, pescherecci, complementari e turistici (Imperia, S. M. Ligure, Vieste). 6 Tali norme sono contenute nel R.D. 2/4/1885, n. 3095 approvante il T.U. della legge 16/7/1884, n. 2518, serie III, con le disposizioni del titolo IV (porti, spiagge e fari)• della preesistente legge 20/4/1865, n. 2248 sui lavori pubblici. 7 In proposito si vedano anche le Osservazioni e proposte formulate dal CNEL nell'Assemblea del 9/12/63, n. 38/37, in Il Consiglio Nazionale dell'Economia e del Lavoro nel triennio 1961-63, vol. II, Roma, 1964, p .1169. 8 Cfr. D'APONTET., Il problema portuale e l'Italia meridionale, in « Politica e Mezzogiorno», anno IV, n. 1, 1967, pp. 51-55. 74
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