Giornale a più voci di concessioni governative per al1neno dodici milioni ,di ,dollari, il che porta la già citata « Die Presse » a continuare: « questa Compagnia è un esempio di cosa il prestigio può causare, po1 iché all'inizio era forte la convinzione che l'Austria dovesse avere una Compagnia Nazionale per motivi di bandiera. Sarebbe auspicabile che essa smettesse il 'gioco' delle Nazioni ed ammettesse che non può permettersi un vettore aereo ». Problemi analo,ghi affliggono compagnie di statura ben superiore. Nel solo 1970 la TWA ha subìto una flessione di circa 100 milioni di dollari nelle operazioni di volo; nel 1969 la Pan American si è trovata con t1n deficit di 25 milioni di dollari, ha dovuto licenziare 750 persone e ridurre del 23% il totale dei suoi voli. Halaby, Presi 1 dente della compagnia, ha attribuito le cause del bilancio passivo oltre che alla concorrenza, ai voli charters, alla crescente congestione aereo-portuale, anche e soprattutto all'enormità dei costi e degli investimenti. L'incompatibilità tra costi crescenti e opzioni o ordinazioni di nuovi modelli è solo a,pparente: giustamente gli studiosi di trasporti aerei p·arla-no di « crisi a spirale», un fenomeno assai simile a q11ello che si registra in altri settori. In pratica, poiché si verifica una 1 diminuzione nel saggio di incremento dei profitti (anche se non nel volume di traffico) ,sì tende a puntare su,ll'aumento indiscriminato della produttività. Questo provoca peraltro sbalzi enormi nell'ammontare delle spese operative, specie per quanto si riferisce alla organizzazione commerciale del mercato in ct1i si vuol penetrare, e nello stesso tempo si ripercuote sulla sicurezza e sulla regolarità dei voli, come pure moltiplica le difficoltà di adeguamenti i1nmediati delle infrastrutture aereoportuali. In questa situazione viene spontaneo chiedersi come mai non si ricorra al solo mezzo che può garantire il ra:fforzan1ento della domanda e cioè una riduzione tariffaria. Il Groupement d'Etudes des transports aériens (G.E.T.A.), studiando l'elasticità al prezzo della domanda di viaggi aerei, prevede che u11a diminuzione delle tariffe ·del 10% porterebbe aid un aumento dei viaggi di affari dell'8% e ,di quelli per motivi turistici o di diporto del 16%.. Ma il p1 roblema non è così semp 1 lice come sembrerebbe: riduzioni tariffarie che non po1ggiassero su una base finanziaria stabile· sareb 1 bero ancora più dannose; mentre un rialzo complessivo, scoraggerebbe, forse irrimediabilmente, quella parte di mercato costituita dal,la domanda elastica. È quindi problematico stabilire il livello_ al quale i nuovi ti1 pi di aerei possono essere utilizzati senza aggravare la crisi già in atto. Consideriamo innanzitutto il Boeing 747 o Jum,bo. Già nel 1960 si discusse sulla possibilità di costruire un aereo a reazione, che, ferma restando la struttura tecnica, fosse ln grado di triplicare la p1 roipria capacità. Nel 1963 la Boeing, dopo una serie di ricerch,~ di mercato, costituì un ufficio tecnico; due anni dopo cominciavano ad arrivare le ordinazioni: le prime venticinque furono della TWA, per u.n totale di circa duecento aerei a tutto il 1970. 33 Bibiiotecaginobianco
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