.. Ugo Marani mente più capace e più veloce di quello, a pist~ni, i nuovi vettori costruiti dall'industria aereonautica rappresentano ciascuno un p•articolare superamento degli attt1ali aerei a reazione. Per esempio, il Boenig 747, pur mantenendosi sullo standarid delle attuali velocità di crociera sub-soniche, ha una capacità ricettiva quasi tripla; il Concorde e il Tupolev 144 sono tecnologicamente piÌ"Lal vanzati perché, pur avendo una capienza eguale a quella n1edia degli attuali aviogetti, riescono a raggiungere una velocità dop-pia ris'Petto a quella del suono. Con tutti i vantaggi che la specializzazione potrebbe consentire ai trasporti aerei nel loro complesso, ciò significa eh-e le scelte risultano assolutamente irreversibili, perché il successo economico dell'aereo viene legato ad un solo fatto~e ---- capacità o velocità - e quindi i risohi di un mancato successo sul mercato, aumentano. Si aggiun·ga che l'allargamento dell'offerta non p,uò che inasprire una concorrenza già di per sé spietata, alla ricerca di sbocchi su mercati diversi da quelli tradizionali. Il timore che l'eccessiva capacità porti alla diminuzione dei coefficienti di utilizzazione no,n si di,mo,stra pessimismo· infondato. Già nel 1963, Carandini, allora Presidente ,dell'Alitalia, com,mentando la tendenza dei tassi di sviluppo della Comp-agnia in atto dal 1963 in poi, parlò di « una errata pianificazione della capacità offerta in tonn·ela1ggio e in frequenza, cioè di una errata aspettazione nella risposta di un mercato che non procede a sbalzi come la nostra tecnica ». Il nocciolo del problema consiste nel fatto che un aumento della capacità, accompagnato da una confortante situazione del mercato, se riduce in parte i costi operativi, ingigantisce oltre misura quelli mdiretti. In o·gni caso, ne risulta un aumento anormale 1 del1le spese fisse, che prescindono dal volume di traffico, che le compagnie aeree riescono a realizzare. La rivista tedesca « Die Presse», in un articolo d·edicato alla I.A.T.A., non esita a p,arlare, riferenidosi alle compagnie che ne fanno, parte, di « jsterismo » per la continua corsa al nuovo, al più avanzato, al più grande, al più veloce, e osserva che l'i·ndustria aerea è l'unico· complesso commerciale i cui costi complessivi crescono, mentre il costo dei viaggi diminuisce. In effetti, il sempre più complesso apparato di vendita, di pubblicità e di amministrazione incide da solo per il 47% dei costi totali. Finora i costi si sono mantenuti a livelli inferiori a quelli della produttività, sebbene il margine si sia in·dustrialmente ristretto: il punto di rottura si raggiungerebbe nel momento in cui i primi livelli superassero i secon·di. Le previsio 1 ni non sono incoraggianti: le -dodi1 ci maggiori compagnie ae~ee degli Stati Uniti prevedono infatti che, se persisteranno le tendenze attuali, i costi unitari ·di esercizio saranrno nel 1975 quindici volte sup-eriori a quelli di oggi. In questo senso il problema non va assolutamente sottovalutato, né rife-- rito solo a quelle compagnie, piccole o medie, cl1e sono le prime a soffrire di questi squilib•ri, ma va allargato al sistema nel suo· complesso. La compagnia aerea austriaca, per esempio, ha urgente bisogno, per ,sopravvivere, . 32 Bibiiotecaginobian.co
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