Giornale a più. voci c) Resta co1nunque provato che i servizi non si sono mai esp:ressi a livelli di non-eco 1 nomicità. La cosa è confermata dal fatto che i . Load Factors effettivamente realizzati, anche se modesti, sono sempre risultati su1 periori a quelli marginali teo,rici, calcolati in base al rapporto entratecosti, e ohe quindi si è potuto assorbire un ampliamento di ca,pacità altri1nenti poco conveniente dal punto di vista economico. Tutto questo può far com,prendere non solo p-erché la prima ondata di aerei a reazione non è stata assorbita, ma anche i motivi delle innovazioni che si stanno po•rtando avanti. È in atto, ,dunque, quella che potremmo definire la seconda rivoluzione del tras,porto aereo mon,diale dal dopoguerra in poi; rivoluzione la cui positività è strettamente subordinata all'andamento economico-finanziario delle compagnie aeree. Tali tendenze sono largamente previste nello studio dell'l.C.A.O. cui ci siamo· riferiti, e suffragate dai dati definitivi pubblicati dall'International Air Transport Association (I.A.T.A.) per il 1968-69. In questo perio 1 do le compagnie aderenti, cioè la quasi totalità delle compagnie mondiali, perlomeno quelle occidentali, hanno registrato, in sede di consuntivo finanziario, un aun1ento. delle spese operative del 15%, mentre i profitti corrispondenti sono passati dai 934 n1ilioni di dollari del 1967 ai 550 del '68: il che significa una riduzione nella percentuale di aumento dal 9,5 al 7,4. L'nterrelazione tra la di1ninuzione delle entrate e l'aun1ento, dei costi può essere avvalorata dalla co111iparazione dei profitti negli ultimi anni esaminati: Profitti operativi percentuali delle entra te: 1965 9,6 1966 9,5 1967 7,4 1968 3,9 Nel commentare questi dati, K. Hammarskjold, Direttore Generale della I.A.T.A., così concludeva, alla 25a Riunione Annuale Generale: « Questi ·declini sono significativamente superiori a quelli riscontrati nel 1967, ed uri rafforzamento dei Load Factors è essenziale se si vuole rieq1.1ilibrare la posizione finanziaria dell'industria ». È proprio dalla considerazione di tutti questi fenomeni che derivano - lo stesso aiccadde verso la fine degli anni '50 - i timori legati alla crescita della capacità delle 1naggiori aerolinee internazionali. Crescita che attualmente è sproporzionata rispetto alla domanda. Alle tendenze recessive_ dei profitti (frutto, come accennato, ·di varia~ioni opp1oste nei flussi entratecosti) si accompagna un fenomeno nuovo, estremamente significativo. Il rafforzamento delle proprie flotte, da parte delle aerolinee, va assumendo proporzioni assai più ampie. rispetto al decennio scorso. A parte le com-- parazioni strettamente quantitative, c'è da rilevare che le modifiche, attuate o previste, sulla produttiv_ità complessiva vengono realizzate separatamente. In altri termini, se l'avvento degli aerei a reazione significò un aumento complessivo della produttività perché il nuovo aereo risultava simultanea31 Bibiiotecaginobianco
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