Giornale a più voci ufficiosità può avanzare ogni sorta di anticipazioni, fino agli allarmistici giudizi di un certo settore armatoriale che si sente colpito o indebolito non appena si acc,enni a un qualsiasi p1 rogetto di iniziativa pub,blica. Comunque, l'ipotesi del Piano IRI muove da una cor1statazione obiettiva scontata, ma valida: l'attuale politica dei trasporti marittimi, sia nei suoi criteri di gestione, sia nelle rotte e nei servizi, sia nella rete ,di infrastrutture, contrasta con l'esistenza di un valido sistema di trasporti via mare, perché è ancorata ad una concezione assolutamente superata del ruolo che questi trasporti occupano nel contesto economico e sociale di un paese. È necessario - e il discorso va fatto prima ·di entrare nel merito del contenuto e del ,grado di validità del Piano IRI-Finmare -- accennare alle modificazioni che hanno interessato i trasporti marittimi, per arrivare a compren,dere quale sia il loro posto nell'attuale sistema -di relazio·ni commerciali. La r1avigazione rappresenta, nel•la geografia dei trasporti del XX secolo, il mezzo di gran lunga più conveniente. Fondate motivazioni •di carattere economico, direttamente connesse a fattori storici e politici, determinano, nei primi decenni -del secolo, la prevalenza dei trasporti marittimi: le antiche forme cli relazione fra le tradizionali Potenze coloniali europee ed i loro territori in Africa e in Asia, rappresentano ·un modello di commercio geograficamente internazionale assai radicato, che si va isempre più rafforzando anche di fronte ai primi accenni della decolonizzazione. L'Inghilterra, l'Olanda, la Francia, lo stesso Belgio assegnano un ruolo determinante, nello1 sviluppo delle loro strutture e nel mantenimento di una certa leadership intemaziofi_ale, al rafforzamento della loro flotta marittima. I collegamenti si sviluppaJ?.Overso i territori dell'Estremo Oriente, sulle o,rme di quelle stesse rotte che le grosse Co:mpagnie Comn1erciali europee avevano proficuamente battuto nei secoli precedenti, e verso le regioni più ricche dell'Africa equatoriale e meridionale, le cui notevoli riso1 rse di materie prime costituiranno an·cora per anni attrattive stimo1anti per le imponenti economie di scala europee o per il nascente colosso industriale statunitense. Nella religiosa accettazione dei posit1lati liberistici del laissez-faire, nell'indiscri1ninata consacrazione della divisione internazio,nale del lavoro di smithiana e ricardiana memoria (peraltro non ancora s.peri,men.tata dalla Grande Crisi degli anni '30), la nave 11011soltanto si prese11ta come l'unico mezzo di collegamento transocear1ico, ma acquista importa11Za in relazione al determinarsi di nuovi grossi feriom-eni di portata mondiale. La divisione internazionale del lavoro non comp,orta necessariamente u110 sviluppo equilibrato tra i vari paesi: i trasferimenti di risorse verso le zone di maggior produttività ed occupazione sono costituiti esseraialmente da imponenti ondate migratorie di -disoccupati che, muovendo da regioni tradizio 1 nalmente arretrate, determinano una massiccia ·domanda per i trasp·orti marittimi. Contribuisce, inoltre, a mantenere elevati i coefficienti di utilizzazione delle Co·mpagnie di Navigazione, 11 determinarsi di un'ir1.edi,ta componente di passeggeri, quella turistiça, i cui valori q·uantitativi avranno una funzione costantem·ente crescente nel tempo. Ancora, un'estesa carenza o addirittura 33 BibUotecaginobianco
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