I .. I. .. Le regioni periferiche europee di progetti di investimento in termini di premi11enti interessi delle aree periferiche. b) In particolare, l'estrema lontananza delle aree periferiche - dai centri produttivi e di mercato dell'eco·nomia europea - è t1n ostacolo geografico non risolubile, se non con un'apposita azione comun itaria, considerando pure che il loro ruolo di connessione esterna rispet to ai paesi terzi potrà esercitare un peso compensativo solo nel lung o periojdo. Sotto questo aspetto, la modificazione delle attuali reti d i trasporto (secondo quanto è stato prospettato, più sopra) è, senza dubbio, es;-- senziale; essa peraltro potrebbe essere vanificata, qualora n on sia corrisposta da un impegno comunitario riguardante le tariffe dei vettori di trasporto, che contribuisco,no alle disparità territoriali. È una materia, questa, per sua natura, particolarmente soggetta al rischio di una astratta od errata applicazione di regole proprie de] liberismo econo mico. Infatti, non risponderebbe certo ad interessi « periferici » un regolamento della materia in base a criteri: di semplice pareggio economico tra costi e ricavi dei sistemi nazionali e dei diversi tipi di tr asporto; di libera scelta di percorsi e dei mezzi di trasporto da parte dell'utente, tramite la valutazione di prezzi ancorati ai costi, comprendendo tra questi ultimi sia i costi variabili (di gestione), sia anche i costi fissi (infrastrutturali); ovvero·, di perfetta sostituibilità tra i diversi sis temi e tipi di trasporto. Questi criteri contrasterebbero non soltanto con fortissime difficoltà di applicazione, ma anche con ragioni pratiche di fo·rmazione e gestione dei sistemi di trasporto e, soprattutto, con obiettiv i pro.grammatici, cui le aree periferiche sono direttamente interessate. La politica comunitaria in materia di tariffe di trasporto do vrà necessariamente tenere conto, per quanto si riferisce alle situaz ioni di perifericità geografica e di isolamento economico e sociale: delle deficienze storiche delle infrastrutture; dei costi degli interventi infrastrutturali spesso più elevati, in dipendenza delle caratteristiche fisiche del territorio; dei costi di gestione anch'essi più alti, data la finalità di indurre la domanda, oppure di rispond~re ad una domanda reale, ma scarsa; delle funzioni peculiari, sia territoriali che eco·nomico-sociali, dei diversi percorsi e mezzi di trasporto, che si oppongono al criterio di una perfetta sostituibilità tra percorsi principali ·e secondari, tra mez zi autostradali e ferro-viari (prescin 1 dendo dalle vie d'acqua, che rafforzano le infrastrutture pertinenti alle aree centrali). Perciò, .non potrà essere ·accolta una concezione « neutrale » dei sistemi e mezzi di trasporto, qu~ndi una politica delle tariffe fondata su prezzi semplicemente eco1 nomici (secondo convenienze marginali di produzione dei servizi), od anche su prezzi pubblici· (second.o biso gni e costi 117 · ibliotecaginobianco
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