Ernesto Mazzetti un tempo, as1sai ristretto, grazie alla messa in se•rvizi,o.,di cisterne di grosso tonnellaggio lungo la rotta del Capo ,di Buona Speranza e grazie al più inten·so sfruttamento dei giacimenti dell'Africa del Nord (Libia, Algeria), che ha attenuato, il grado di -dipen,de:nza dell'Europa dal1le·fo,nti -d'a!pp 1rovvigionamento del Golfo Persico. Tuttavia, il fatto •che tra-dizionali rotte per l'Africa Orientale, l'Estren10 Oriente, l'Australia abbiano ,dovuto• subi,re una b:rUJsca,lunga deviazio,ne, e che ap1 prezzabili flussi di •cabotaggio ab,biano d.ovuto· interromp·ersi, ha recato e ·re,ca non po,co-danno agli i1 nte1 ressi marittimi e po,rtuali della facciata mediterranea -della Comunità Euro,pe·a. Il tran,sito internazionale attraverso i p:orti ,di questa fa-cciata n'è risultato del p·ari co•mpro-messo; e nella misura in cui la chiusura di Suez ha a·c1celerato la co,rsa al gigantisn10 navale (e in -particolare a1 gi1 gantismo -delle navi-cisterne e .delle unità ·pe,r il tras1porto delle rinfuse so,lide), i po,rti mediterranei si sono tro,vati nella ne,cessità di far fro•nte in te·mpi ristretti a spese ingenti per a,deguare la loro ricettività (fondali, spazi di banchina, attrezzatura di -discarica) alle accresciute ,e·sigenze dimensionali del naviglio. Il transito per il Canale era precluso al naviglio olt1 re le 80 miila tonnellate (anche se 1si·progettava l'escavazione dei fondali per consentire il passaggio ad unità fino ·a 100 mila tonn.); oggi la maggior parte delle navicisterne impostate nei -cantieri navali supera le 120 mila tonnellate: l'Italcantieri di Monfalcone ha già ,p·rodotto le p,rime due unità da 220 mila to,nnellate e i cantieri giap,ponesi stanno co,m,pletando la prima serie ,di sei cisterne della ,classe « !]niverse » da 312 mila tonnellate 16 • Or·a, seppur il peso relativo del traffico di materie p1 rime è 16 Sugli effetti della chiusura di Suez, si veda: CALOGERO MuscARÀ, Sul Canale di Suez, in « Nord e Sud», n. 119 nov. 1969, il quale esattamente osserva come la perdurante intransitabilità di questa via d'acqua non crei più alcun problema ai rifornimenti energetici per l'Europa. L'entrata in funzione dell'oleodotto israeliano EilathAshkelon e il progetto d'un oleodotto egiziano Mar Rosso-Mediterraneo rendono addirittura dubbiosi sulla validità economica della riapertura del Canale, almeno per quanto riguarda il movimento degli oli minerali (in proposito, cfr. anche Dubbi sulla validità econon1ica del Canale di Suez, ne « La rivista del porto di Savona», n. 2, 1970). Tuttavia, per quanto attiene agli altri traffici marittimi, il blocco del Canale costituisce pur sempre un fatto negativo per il Mediterraneo, da un lato, e per quei paesi « oltre Suez», come India, Pakistan, Indonesia, « i cui scambi con l'Europa attraverso il canale erano rilevanti » (cfr. MuscARÀ, art. cit.). Hanno risentito e risentono tuttora della chiusura di Suez anche ]e attività cantieristiche di raddobbo navale, italiane e d'altri paesi mediterranei, dal momento che lo spostamento dei traffici petroliferi lungo la rotta di Buona S1 peranza ha favorito i cantieri che si aprono sull'Atlantico. Si vedano anche, sempre sugli effetti della chiusura di Suez, NICOLAM. GHISAURA, Traffici marittin1i dopo Suez, ne « Il porto· di Genova», n. 7, luglio 1969, e FRANCESCPO. SGARRO, Sugli effetti della crisi di Suez, ne ,< La Marina Mercantile », n. 12 1968. 46 Bibiiotecag inobianco
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