,/ La rnetropolitana della n1etropoli il miglior collegamento dei quartieri cittadini con l'esterno e per meglio garantire la loro· mutua accessibilità, potrebbe costituire la rete propriamente urbana. Questa schematizzazione del tutto formale in pratica sarà meno rigida, perché op•portuni scan1biatori dovranno assicurare la continuità dei collegamenti ai tre livelli. Questo disegno integrato da soluzioni viarie compatibili con le condizioni geo-topografiche della città trova fo,rse la sua maggiore difficoltà di attuazione 11ella pluralità delle amministrazioni interessate - che dovrebbero accettare i programmi comuni, rin1unziando alla gestione i11dividuale - forse assai più che nei tempi tecnici ed amministrativi necessari alla realizzazione delle opere, e nell'impegno finanziario che esse comportano. D'altra parte tali difficoltà hanno fino ad oggi impedito, con notevoli disecono·mie interne ed esterne alle aziende, di realizzare finanche u11 inizio di coordinamento. Ne deriva quindi l'utilità, oltre che la necessità per ubbidire ai dettami della legge, per l'area napoletana più che per le altre, che il Piano dei trasporti sia sottoposto al C.R.P.E., organo il quale potrebbe anche dare un parere di ordine giuridico - la decisione spetterà alla costituenda Regione - sul tipo di gestione. Qui conviene sottolineare che qualunque esso sia, sarà opportuno che un unico e11te gestisca, co1me avviene in tutte le principali città del mondo, trasporti collettivi in st1perficie e trasporti in sede propria a livello sfalsato, per puntare a1la diminuzione di quei disavar1zi di esercizio, forse erroneamente detti tali, perché in fondo rappresentano il corrispettivo 1 non riconosciuto di u11costo sociale, dal quale so·no, afflitte in maniera esorbitante le aziende di servizi collettivi su go1mma, qualunque sia l'ordinamento giuridico che le governa. E certo un ben impostato confronto tra costi e benefici intesi in termini sociali deve costituire la pre1nessa del calcolo economico per una rete metropolitana a cui si deve collegare il J_liano finanziario in termini aziendali. In esso i contributi attivi saranno costituiti sia dalla riduzione dei costi di congestione in superficie che comportano, minore deficit delle aziende di trasporti collettivi su gomma, sia dai minori co1sti affrontati dagli utenti di autovetture private. I benefici di cui si avvantaggerebbe tutta la collettività urbana potrebbero poi giustificare nelle aree metropolitane ove nor1 risultassero reperibili i mezzi finanziari per far fronte alla parte non coperta dal contributo - come è probabile avverrà nel Mezzogiorno - una parteci~ pazione degli organismi dell'intervento straordinario per rendere praticamente possibile la realizzazione di queste infrastrutture. SANDRO PETRICCIONE e ARTURO POLESE 81 -Bibliot~caginobianco
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