Giornale a più voci raddoppio del volume di merci trasportate e una quadruplicazione del traffico passeggeri. È abb1astanza per dire che, continuando così le cose, la città « morrà dell'automo,bile e per l'automobile » e che le metropoli si avvicineranno sempre più alle necropoli di Mumford. Si tratta di un rischio gravissimo ct1i bisogna opporsi con tutti i mezzi, prima che sia troppo tardi. Un valido contributo allo studio del problema è venuto intanto dalla Conferenza del traffico e della circolazione, che annualmente l'ACI organizza a Stresa e che ha dedicato questa sua ventiseiesima edizione al pro,blema della « mobilità nelle aree metropolitane ». E proprio a Stresa, da dove era partito lo slogan « la città vive dell'automobile e per l'automobile», l'automobile ha figurato quest'anno sotto le vesti di imputata: mentre la città, o, meglio ancora la metropoli, ha figurato come parte lesa. L'area metropolitana è la nuova realtà territoriale in cui si dilatano i moderni centri urbani. Pertanto è in questa nuova realtà che vanno studiati i problemi del traffico e della mobilità, tenendo presente che essi sono inscindibilmente legati al problema dell'organizzazione del territorio. Infatti, come ha detto il presidente della Provincia di Milano, Erasmo Peracchi, nella sua relazione introduttiva, « non è possibile pensare ad una politica dei trasporti se non in funzione della struttura urbanistica, che deve essere indirizzata a coordinare le attività ed i rapporti tra le comunità e tra individui». Una prima diffico·ltà si incontra già nella definizione di area metropolitana. Anche gli americani, che sono all'avanguardia in questi studi, non sono riusciti a fornirne un'indicazione precisa. Comunque, qualsiasi definizione se ne vorrà dare, essa dovrà mettere in luce la stretta interdipendenza che questa unità territoriale ha con i trasporti. Perché, come ha rilevato il prof. Arturo Polese, « essa dà e più ancora darà vita ad una domanda di mobilità che non solo quantitativamente è diversa da quella attuale, ma se ne differenzia qualitativamente in quanto probabilmente in questo territorio i diversi rapporti che si istituiscono tra residenza e posto di lavoro, la dotazione diffusa di servizi terziari, la necessità, proprio per la maggiore libertà di cui l'individuo vuole godere, di accedere alla cultura, agli svaghi, il tutto in una più larga dimensione economica e di tempo libero, porteranno a delle sue variazioni nella distribuzione temporale e nelle linee di desiderio». Pertanto l'analisi della mobilità in questa area deve essere tale da evitare che in essa si ripetano gli errori che hanno portato ai fenomeni di congestione nelle aree urbane tradizionali. È stato questo il punto di partenza del gruppo Polese (D'Armini, Forte, Guidicini, Hazon, Podestà) il quale, posto che le reti di comunicazioni devono avere l'obiettivo di « omogeneizzare » il terri- .torio, ha esaminato le diverse funzioni che esse hanno ed in particolare, la diffusione delle origini e delle destinazioni cui danno luogo le strade ordinarie, la inevitabile concentrazione derivante dalle strade ferrate e, quindi, la diversa influenza che i due tipi di comunicazione hanno sull'o,rganizzazione del territorio. La realizzazione delle aree metropolitane è, in materia di urbanistica, il 59 / Bib-liotecaginobianco
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