La funzione dei co111prensori terie p·rime da parte della città, dei prodotti industriali da parte del « circondario, »; lo stesso raggio, ancora, per stabilire fin dove si estenda l'attrazione della città in seguito all'esistenza in essa di certi servizi (ospedali, banche, attrezzature scolastiche superiori, centri ricreativi ecc). Con questi dati sarà possibile individuare un certo numero di comprensori e, quindi, dare il via alla formulazione di un piano 1 che, tenendo conto dello stato di fatto, cerchi di integrare la situazio 1 ne esistente e di creare ex novo, là dove non esiste una sitt1azione precedente, in base agli obiettivi che abbia·mo detto dovrebbero essere specifici del piano compre·nso,riale. « Una città - dice Pierre Geo,rge - no·n costituisce mai una realtà geografica totale ». La sua nozio1 ne è, invece, strettamente legata a quella del territorio che la circonda e sul quale essa espande la sua influenza. Influenza p·er co,m·prendere la quale è necessario uno studio analitico delle diverse forme di relazione tra la città stessa e il territorio circostante. A questo punto ci sembra interessante introdurre, sia pure sommariamente, il concetto di « linee isocrone ». Le relazioni tra una città e i centri che la circondano sono, in larga misura, in funzio11e dei mezzi di trasporto: l'influenza della città sarà ta11to più vasta quanto più le comunicazioni saranno facili e o,gni progresso nei mezzi di trasporto rafforza i legami tra la città e la campagna e, comunque, con gli altri paesi che circondano• la città. È pertanto interessante precisare le condizioni nelle quali dalla città si possono raggit1ngere questi ultimi e viceversa: è questo lo scopo delle « isocrone », delle linee, cioè, che uniscono i punti che si possono raggiungere in Lln tempo T partendo dalla città a seconda del n1ezzo di trasporto usato. Tuttavia il ,dato fornito dalle isocrone non è tutto, anzi è utile e necessario completarlo con altre indicazio11i. La freque11za dei mezzi di trasporto, ad esen1pio, ha un valore almeno pari a quello della lunghezza del percorso : « una linea in cui non circola che un treno al gior110 per ogni senso non p·resenta la stessa agevolezza ,di quella serv·ita da una mezza dozzina di treni » 7 • Così, ancora, il tempo impiegato non è per tutti un elemento determinante o, per lo- me110, 110n per tutti allo stesso modo: per certe categorie e per certe funziòni è più importante il prezzo del biglietto che il ten1po del tragitto·. Stabilito, anche con questi ele1nenti, un tempo massimo che non è socialmente tollerabile 8 s·uperare per raggiun.gere il p·osto di lavoro o 7 J. B. GARNIER e G. CHABOT: Traité de géographie urbaine. Colin, Paris, 1963. · s Per il contadino che va in città a vendere i suoi prodotti l'isocrona di un'ora può essere abbastanza accettabile, mentre non lo sarà, certamente, ad esem,pio, per il grossista. Non vi è, comunque, nessuno che accetti di SUJperare un percorso che vada al di là dell'ora: con un percorso p1iù lungo le relazioni con la città di205 Bi'bilotecag i nobianco
RkJQdWJsaXNoZXIy MTExMDY2NQ==