I I Giornale a più voci il paese si può attraversare in tutta la sua lunghezza in sole due ore, mentre con l'auto o col treno ne occorrono non meno di venti. Tale politica va condotta, essenzialmente, in due direzioni: da una parte occorre una migliore ripartizione del traffico fra gli aeroporti esistenti e quelli che si conta di costruire. A questo proposito, potreb·be essere utile avere presente il modello della Germania occidentale, dove la distribuzione del traffico è molto equilibrata nei 10 aeroporti civili che servono il territo~io: àue grandi aeroporti (Berlino e Francoforte) accentrano il 49,5% del traffico totale dei passeggeri; gli altri otto aeroporti di media importanza accentrano il restante 50,5% del traffico. Dall'altra part~, occorre completare la rete aeroportuale, particolarmente smagliata nel Sud, guardandosi, però, dal provocare una eccessiva diffusione, e quindi una polverizzazione degli impianti. La politica aeroportuale italiana dovrebbe dunque essere imperniata, - come già proponeva il Rapporto Saraceno - su due-tre punti focali di collegamento intercontinentale (Milano, Roma e, magari, Napoli, anche con funzione complementare rispetto a Roma), sui quali dovrebbero gravitare le altre relazioni di traffico in funzione di « distribuzione e di apporto » . .Parallelamente, però, bisognerà condurre una efficiente politica di diffusione del mezzo aereo, sia riducendone le tariffe e pubblicizzandone al massimo i vantaggi, sia sviluppando una fitta rete di aerobus a carattere nazionale che colleghi rapidamente i due-tre punti focali definiti di « colleg~mento interco-ntinentale » con un certo numero di centri di rilevante importanza economica e sociale, e anche turistica. Frattanto, oltre ai problemi di costruzione di grandissimi aeroporti, ~i pongono, in Italia come nel resto del mondo, problemi la cui soluzione può essere più immediata. È chiaro che non è possibile costruire dovunque nuovi aeroporti per fronteggiare lo sviluppo del traffico merci e passeggeri; bisogna, dunque, cercare di agire sulla realtà esistente, cercando• di ottenere l'utiliz~ zaziòne più razionale delle attuali infrastrutture. I grandi aeroporti sono affollati, n1a lo sono soprattutto, se non esclusivamente, in particolari momenti della giornata. Se il traffico fosse ripartito regolarmente nel corso della giornata, non vi sarebbero quasi più problemi. Certamente la cosa è quasi irrealizzabile in pratica; tuttavia una migliore ripartizione del traffico è non solo auspicabile, ma possibile, se le compagnie aeree riescono a raggiungere un accordo per modificare i loro orari. Anche le cattive condizioni atmosferiche influiscono sulla razionale uti- , lizzazione degli impianti, causando ritardi nell'atterraggio e nel decollo. Bisogna perciò· dedicare il massimo sforzo al miglioramento _delle tecniche di controllo del traffico aereo, alla messa a punto di nuovi sistemi di sorveglianza, di trasmissio·ne ecc., al fine di assicurare una utilizzazione ottimale· dello spazio aereo. Altre cause di irrazionale utilizzazione degli. aeroporti, sono infine i regolamenti insufficienti e, comunque, sorpassati, t? la insufficiente utilizzazione delle aerostazioni urb.ane, le quali potrebbero assorbire gran parte delle operazioni burocratiche che oggi, invece, vengono· con1piute nell'aeroporto. 61 Biblio.tecaginobianco I ,,,,
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