Note della Redazione ferroviarie elettrificate e raddoppiate e come i porti dell'industrializzazione - si aggravino ancora le distanze fra Nord e '""ud: e proprio quando si affernia che la ragione fondamentale per cui si deve ricorrere ad una politica di piano consiste nell'intento· di eliminare gli squilibri regionali e che mediante la politica di piano si può dare finalmente un senso preciso alla scelta degli interventi pubblici da iscrivere prioritarianiente nei bilanci dei Ministeri competenti. I " rami secchi ,, delle ferrovie In un articolo sulla «Stampa» del 19 gennaio Alberto Ronchey ha chiaramente indicato i dati essenziali del problema ferroviario italiano. Abbiamo una rete di 16.440 chilometri: « su alcune linee, il 40 per cento, si svo.Zge 1'87 per cento dell'intero traffico, mentre il residuo 60 per cento assorbe appena il 13 per cento dei trasporti». Dovrebbero essere soppresse, e sostituite con altri mezzi di trasporto assai meno costosi, e anche più funzionali, almeno tutte quelle linee per le quali si è assodato che le spese sono tre volte superiori alle entrate: 4.500 chilometri. La nostra politica ferroviaria, invece, non ha ancora osato. affrontare questo problertia per timore delle reazioni elettorali che ogni soppressione di linea può suscita.re localmente, anche quando si tratta di rami veramente e inconfu,tabilmente « secchi », a favore della cui soppressione si schiererebbe certamente quanto meno gran parte dell'opinione pubblica tiazionale. E _non si capisce perché si ritiene che sia troppo difficile fare in Italia ciò che si è fatto in Francia, in Gran Bretagna, negli Stati Uniti. A quanto riferisce Ronchey, infatti, la Francia ha chiuso 12 mila chilometri di linee al servizio dei viaggiatori e 4 mila chilometri di linee al trasporto delle merci; e in Gran Bretagna « è stato recentemente approvato un piano che riduce la rete ferroviaria alla metà, anche se pro-testano i sindacati e ariche se i conservatori si lamentano perché scompare la gloriosa ferraglia che fece nel secolo scorso la grandezza del paese». Quanto agli Stati Uniti, pare che, fra il 1945 ed il 1960, si sia ridotto della metà il personale delle co1npagnie ferroviarie (da 1 milione e 450 mila a 800 mila); e comitnque, anche sul piano tecnologico, come su quello funzionale, è in corso una rivoluzione del vecchio sistema ferroviario, perché questo sistema deve essere portato al « livello dei tempi » e non si devono spendere centinaia di miliardi, come facciamo noi italiani, « solo per conservare ». D'altra parte, nel Mezzogiorno, ci sarebbe motivo di suonare l'allarme perché il raddoppio della Battipaglia-Reggio procede troppo lentamente; perché linee principali come_ la Bari-Reggio e la Battipaglia-Metaponto non sono ancora elettrificate; perché la velocità commerçiale fra Bologna e Bari, per i treni-mer~i rap1idi, è ancora oggi di 40 chilometri all'ora; ecc. ecc. Si veda, a questo propo·sito, la relazione· del prof. Arturo Polese al Convegno di 36 Bibliotecaginobianco
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