.. Vanda Altarelli saria una pianificazione urbanistica di tutto il territorio: incanalare le correnti migratorie (che ne sono state la linfa vitale) e facilitarne l'insediamento nei luoghi di destinazione. È necessaria una tempestiva e saggia politica di edilizia popolare, inserita in una pianificazione a largo respiro. Ma la mancanza di adeguati strumenti amministrativi rende quasi imp·ossibile ogni regolamentazione: l'istituto comunale è antiq_uato e incapace, giuridicamente, di affrontare e risolvere proble111i cl1e interessano un territorio molto più vasto rispetto ai suoi confini. Le esperienze di Toronto e Londra (la costituzione di un governo metropolitano federale) sono molto significative ed indicano la strada da seguire. Nella seconda monografia della prima parte, Samonà, p,urtroppo co11 un linguaggio a volte nebuloso, traccia un quadro dei problemi urbanistici delle « fasce», ponendo l'enfasi sulla « funzio·ne primaria e formativa dell'industria» nella geografia delle città. Il complesso delle attività industriali (afferma, un po' troppo catego-ricamente, Samo·nà) costituisce, al giorno d'oggi, la punta più avanzata di quel processo da cui derivano tutte le nuove struttt1re metropolitane. La disgregazione della città mo-derna è causata proprio dal diverso sviluppo delle strutture edilizie dell'industria rispetto a quelle di altre attività urbane: ma ancl1e le attività terziarie co1 ntribuiscono allo sgretolamento delle metropoli (o delle parti più centrali di esse, ci permetteremmo di aggiungere) specie quando nascondono situazioni dì compromesso dovute alla mancanza di un piano che definisca, in ~odo preciso, la destinazione di ogni zo-na urbana. Con1unque il piano può essere esso stesso causa di deformazioni urbane quando destina grandi aree all'industria creando così una concentrazione volumetricamente superiore a quella cl1e. la città stessa può sopportare. Il problema delle comunicazioni tra metropoli ed hinterland viene poi trattato con molta accuratezza dal Galante, prendendo le mosse dal confronto fra tutti i mezzi di traspo•rto, urbani ed extraurbani, ed indicando il costo di manutenzione e di esercizio, la capacità, la velocità commerciale, l'ingombro su strada per ognuno di essi. Da ultimo, il Galante considera i problemi che derivano dalla motorizzazione, la quale è venuta ad inserirsi « come fatto nuovo µei vecchi aggregati urbani, portandovi nuovi e difficili problemi senza poterne modificare la struttura». È il traffico dell'ora di pup.ta che, oggi, condiziona il funzionamento delle comunicazio-ni metr~politane. Esso è caratterizzato « dalla enorme concentrazione della domanda nello spazio e nel tempo». Il fatto che le attrezzature vengano dimensionate in base alle previsioni relative al trasporto nelle ore di punta, e quindi scarsamente utilizzate per il resto della giornata, dimostra quanto sia anacrop.istica la vecchia concezione che considerava marginale il costo cii trasporto nelle ore di p·unta. Ne è ulteriore conferma l'esempio di New York dove la tariffa più alta è proprio quella dell'ora di punta. Per un traffico snello e veloce è necessario provocare la cumulatività dei diversi sistemi (omogenei ed eterogenei), onde risulti possibile il massimo sfruttamento di ognuno di. essi lungo determinati itinerari. Naturalmente questa cumula120 Bibliotecaginobianco I \
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